Luận văn: Thực trạng hoạt động KD của Cty Đường sắt phía nam

Chia sẻ chuyên mục Đề tài Luận văn: Thực trạng hoạt động KD của Cty Đường sắt phía nam hay nhất năm 2022 cho các bạn học viên ngành đang làm Luận văn tham khảo nhé. Với những bạn chuẩn bị làm bài khóa luận tốt nghiệp thì rất khó để có thể tìm hiểu được một đề tài hay, đặc biệt là các bạn học viên đang chuẩn bị bước vào thời gian lựa chọn đề tài làm Luận văn thì với đề tài Luận văn: Chiến lược kinh doanh Công ty TNHH MTV Đường sắt phía nam dưới đây chắc hẳn sẽ cho các bạn cái nhìn tổng quát hơn về đề tài này.

2.6. Phân tích các yếu tố môi trường ảnh hưởng đến hoạt động kinh doanh vận tải của Công ty ĐSPN

2.6.1. Phân tích môi trường bên ngoài Luận văn: Thực trạng hoạt động KD của Cty Đường sắt phía nam

2.6.1.1. Môi trường vĩ mô

Kinh tế xã hội

Tổng sản phẩm trong nước (GDP) năm 2011 tăng 5,89% so với năm 2010 và tăng đều trong cả ba khu vực, trong đó quý I tăng 5,57%; quý II tăng 5,68%; quý III tăng 6,07% và quý IV tăng 6,10%. Tốc độ tăng tổng sản phẩm trong nước năm nay tuy thấp hơn mức tăng 6,78% của năm 2010 nhưng trong điều kiện tình hình sản xuất rất khó khăn và cả nước tập trung ưu tiên kiềm chế lạm phát, ổn định kinh tế vĩ mô thì mức tăng trưởng trên là khá cao và hợp lý. Trong 5,89% tăng chung của nền

kinh tế, khu vực nông, lâm nghiệp và thủy sản tăng 4%, khu vực công nghiệp và xây dựng tăng 5,53%, và khu vực dịch vụ tăng 6,99%.

Tình hình vận tải năm 2011

Vận tải hành khách năm 2011 tăng 14,6% về số khách vận chuyển và tăng 11,9% về số khách luân chuyển so với năm 2010, trong đó vận tải đường bộ tăng 15,1% và tăng 12,6%; đường sông tăng 9,9% và tăng 15%; đường hàng không tăng 11% và tăng 9,7%; đường biển tăng 1,9% và tăng 3,1%; đường sắt tăng 3,5% và tăng 4,4%.

Vận tải hàng hóa năm 2011 tăng 12,1% về khối lượng vận chuyển và giảm 2,2% về khối lượng luân chuyển so với năm 2011, trong đó vận tải trong nước tăng 12,7% và tăng 6,3%; vận tải ngoài nước tăng 4,3% và giảm 6,9%. Vận tải hàng hoá bằng đường bộ tăng 13% về khối lượng vận chuyển và tăng 11,2% về khối lượng luân chuyển; đường sông tăng 12,2% và tăng 15,6%; đường biển tăng 5% và giảm 6,8%; đường sắt giảm 8,2% và tăng 3,5%.

Sản xuất công nghiệp

Một số ngành công nghiệp chủ yếu có chỉ số sản xuất năm 2011 tăng cao so với năm 2010 là: Sản xuất đồ gốm, sứ không chịu lửa (trừ gốm sứ dùng trong xây dựng) tăng 139,3%; sản xuất đường tăng 33,7%; đóng và sửa chữa tàu tăng 28,4%; sản xuất mô tô, xe máy tăng 19,6%; sản xuất bia tăng 16,4%; sản xuất sản phẩm bơ, sữa tăng 15,8%; sản xuất trang phục (trừ quần áo da lông thú) tăng 13,3%; sản xuất sợi và dệt vải tăng 11,6%; chế biến, bảo quản thủy sản và sản phẩm từ thủy sản tăng 11,3%. Một số ngành có chỉ số sản xuất tăng khá là: Sản xuất thức ăn gia súc tăng 10,9%; sản xuất và phân phối điện tăng 10,3%; sản xuất phân bón và hợp chất ni tơ tăng 9,5%; sản xuất thuốc lá tăng 9,3%; sản xuất giày, dép tăng 8,3%. Một số ngành có chỉ số sản xuất tăng thấp hoặc giảm là: Khai thác, lọc và phân phối nước tăng 6,8%; sản xuất xi măng tăng 6,8%; sản xuất sắt, thép tăng 1,8%; sản xuất thuốc, hoá

Nguồn Tổng cục Thống kê dược và dược liệu tăng 1,3%; khai thác dầu thô và khí tự nhiên giảm 0,8%; sản xuất cáp điện và dây điện có bọc cách điện giảm 19,6%.

Kinh tế xã hội 6 tháng năm 2012

Tổng sản phẩm trong nước (GDP) sáu tháng đầu năm 2012 ước tính tăng 4,38% so với cùng kỳ năm 2011, trong đó quý I tăng 4,00%; quý II tăng 4,66%. Trong mức tăng trưởng chung của toàn nền kinh tế sáu tháng đầu năm nay, khu vực nông, lâm nghiệp và thủy sản tăng 2,81%, đóng góp 0,48 điểm; khu vực công nghiệp và xây dựng tăng 3,81%, đóng góp 1,55 điểm; khu vực dịch vụ tăng 5,57%, đóng góp 2,35 điểm. Mức tăng trưởng cả ba khu vực sáu tháng đầu năm nay đều thấp hơn mức tăng của cùng kỳ năm 2011 (Tăng trưởng của ba khu vực sáu tháng đầu năm 2011 lần lượt là 3,89%, 5,78% và 6,21%). Trong tổng sản phẩm trong nước sáu tháng, khu vực nông, lâm nghiệp và thủy sản chiếm 22,13%; khu vực công nghiệp và xây dựng chiếm 40,26%; khu vực dịch vụ chiếm 37,61%.⁹

Tăng trưởng kinh tế sáu tháng đầu năm nay đạt mức thấp do nhiều ngành, lĩnh vực gặp khó khăn trong sản xuất kinh doanh và tiêu thụ sản phẩm. Sản xuất công nghiệp chiếm tỷ trọng lớn nhưng kết quả tăng thấp. Tuy nhiên, từ quý II nền kinh tế đã có những chuyển biến tích cực, đặc biệt đối với khu vực công nghiệp và xây dựng: Giá trị tăng thêm của khu vực này quý I năm nay chỉ tăng 2,94% so với cùng kỳ năm trước, sang quý II đã tăng lên 4,52%, trong đó công nghiệp tăng từ 4,03% lên 5,40%. ¹⁰

Tình hình vận tải hàng hóa 6 tháng 2012

Vận tải hàng hóa sáu tháng đầu năm ước tính đạt 433,6 triệu tấn, tăng 10,1% và 92 tỷ tấn.km, giảm 7,6% so với cùng kỳ năm trước, trong đó vận tải trong nước đạt 414,8 triệu tấn, tăng 12,5% và 33,5 tỷ tấn.km, tăng 1,8%; vận tải ngoài nước đạt 18,8 triệu tấn, giảm 11,3% và 58,5 tỷ tấn.km, giảm 12,1%. Vận tải hàng hoá địa phương sáu tháng đạt 410,2 triệu tấn, tăng 12,2% so với cùng kỳ năm trước và 29,8 tỷ tấn.km, tăng 3,2%. Vận tải hàng hoá đường bộ đạt 341,5 triệu tấn, tăng 12,6%

Nguồn Tổng cục thống kê
Nguồn Tổng cục thống kê 18,3 tỷ tấn.km, tăng 9,7%; đường sông đạt 66,4 triệu tấn, tăng 6% và 6,9 tỷ tấn.km, tăng 6,3%; đường biển đạt 22,1 triệu tấn, giảm 13,5% và 64,6 tỷ tấn.km, giảm 14,2%; đường sắt đạt 3,5 triệu tấn, giảm 6% và 2 tỷ tấn.km, giảm 5%¹¹.

Đường sắt Bắc Nam, hay đường sắt Thống Nhất, là tuyến đường sắt bắt đầu từ thủ đô Hà Nội và kết thúc tại Thành phố Hồ Chí Minh. Đường sắt Bắc Nam chạy gần song song với quốc lộ 1A, có nhiều đoạn gặp nhau, nhất là tại các tỉnh lỵ.

Tổng chiều dài toàn tuyến: 1729 km, khổ rộng 1 m; đi qua các tỉnh và thành phố sau: Hà Nội, Hà Nam, Nam Định, Ninh Bình, Thanh Hoá, Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Bình, Quảng Trị, Thừa Thiên-Huế, Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi, Bình Định, Phú Yên, Khánh Hoà, Ninh Thuận, Bình Thuận, Đồng Nai, Bình Dương, Thành phố Hồ Chí Minh.¹²

Kế hoạch phát triển đường sắt 2012-2015.

Mục tiêu phát triển¹³:

Tái cơ cấu Tổng công ty Đường sắt Việt Nam theo hướng thu gọn đầu mối; sắp xếp hợp lý các đơn vị trực thuộc bảo đảm hiệu quả, bảo toàn và phát triển nguồn vốn nhà nước, thu hút tối đa mọi nguồn lực đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng và phương tiện vận tải đường sắt. Luận văn: Thực trạng hoạt động KD của Cty Đường sắt phía nam

Phấn đấu đến năm 2015, lượng luân chuyển hàng hóa đạt 27.424 triệu tấn.km, lượng luân chuyển hành khách đạt 27.774 triệu hành khách.km; tốc độ tăng trưởng bình quân đạt từ 10%/năm trở lên.

Kế hoạch đầu tư phát triển:

a) Hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt:

Đầu tư cải tạo, nâng cấp các tuyến đường sắt hiện có đạt tiêu chuẩn đường sắt quốc gia cấp I; ưu tiên hoàn thành cải tạo, nâng cấp tuyến đường sắt Thống nhất tốc độ kỹ thuật tối đa 120 km/h với tàu khách và 80 km/h với tàu hàng và tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng nhằm nâng cao năng lực vận tải và an toàn chạy tàu.
Hoàn thành công tác chuẩn bị đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Hà Nội – Thành phố Hồ Chí Minh, đường sắt tiêu chuẩn Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng và Hà Nội – Đồng Đăng; khi điều kiện cho phép thì triển khai một số đoạn, tuyến được lựa chọn. Cơ bản hoàn thành hiện đại hóa hệ thống thông tin tín hiệu đường sắt trên các tuyến đường sắt quốc gia. Liên doanh, liên kết với các doanh nghiệp trong và ngoài nước để làm tổng thầu thực hiện các dự án xây dựng mới đường sắt, đường sắt đô thị. Huy động các nguồn lực xây dựng đường sắt kết nối đến cảng biển, khu công nghiệp, khu mỏ và trung tâm du lịch lớn; chủ động chuẩn bị các dự án phát triển đường sắt, ưu tiên được tham gia đầu tư xây dựng đường sắt đô thị theo hình thức hợp tác công – tư.
Tập trung đầu tư bảo đảm trật tự hành lang an toàn giao thông đường sắt; ưu tiên thực hiện giai đoạn 2 của kế hoạch lập lại trật tự hành lang an toàn giao thông đường sắt theo Quyết định số 1856/QĐ-TTg ngày 27 tháng 12 năm 2007 của Thủ tướng Chính phủ; hoàn thành các dự án tách cầu chung giữa đường sắt, đường bộ; triển khai đầu tư xây dựng hầm chui đèo Khe Nét.
Triển khai thực hiện và đưa vào khai thác từng phần tiến tới toàn bộ tuyến đường sắt đô thị số 1 tại Thủ đô Hà Nội, đường sắt trên cao Trảng Bom – Hòa Hưng tại Thành phố Hồ Chí Minh; nâng cấp tuyến đường sắt Hà Nội – Nội Bài. Xây dựng ga Hà Nội thành ga trung tâm của đường sắt vừa là đầu mối trung chuyển, kết nối các loại phương tiện vận tải, vừa là trung tâm dịch vụ đa năng. (Danh mục các dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt giai đoạn 2012 – 2015).

b) Phương tiện, thiết bị đường sắt:

Đầu tư đầu máy: Phấn đấu nâng cao thị phần nội địa hóa trong sản phẩm hoàn chỉnh nhằm triển khai Chương trình cơ khí trọng điểm chế tạo đầu máy diesel. Lắp ráp, chế tạo đầu máy diesel hiện đại có công suất lớn 2.000 HP để loại bỏ đầu máy lạc hậu, công suất nhỏ bằng vốn vay ưu đãi của nước ngoài và trong nước.
Đầu tư toa xe: Tiếp tục đóng mới các loại toa xe khách chất lượng cao, hiện đại, toa xe hàng nhiều chủng loại phù hợp nhu cầu vận chuyển trong nước và xuất khẩu. Thực hiện các dự án đóng mới hoặc toa xe bằng vốn vay ưu đãi trong nước, ưu tiên huy động các thành phần kinh tế cùng tham gia. Liên doanh, liên kết để chế tạo các loại xe cao cấp, đoàn tàu phục vụ đường sắt đô thị, đường sắt tốc độ cao, đường sắt cận cao tốc sau này.
Đầu tư cơ sở công nghiệp: Hoàn thiện công nghệ lắp ráp đầu máy Diesel công suất từ 1.500 – 2.500 CV, đầu tư xây dựng dây chuyền công nghệ lắp ráp, sửa chữa, bảo dưỡng đoàn tàu tự hành để vận tải hành khách nội, ngoại ô. Đầu tư, đưa vào sử dụng dây chuyền sửa chữa lớn đầu máy diesel, hệ thống xếp, dỡ hàng hóa. Phát triển mạng lưới cơ khí đường sắt đáp ứng nhu cầu sản xuất kinh doanh trong và ngoài ngành.
Nâng cao năng lực, khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp xây lắp. Tiếp tục đầu tư, kêu gọi các cổ đông chiến lược cùng đầu tư thành lập một số công ty cổ phần xây dựng đường sắt tại 3 khu vực Bắc, Trung, Nam có đủ khả năng tham gia các dự án hiện đại hóa đường sắt, xây dựng đường sắt đô thị và kinh doanh quỹ đất do Tổng công ty Đường sắt Việt Nam quản lý. Chủ động tham gia đấu thầu xây dựng các công trình kết cấu hạ tầng giao thông và các công trình dân dụng khác.

c. Dịch vụ đường sắt và các dịch vụ khác:

Nâng cao chất lượng sản phẩm, dịch vụ, khả năng cạnh tranh, mở rộng quy mô các loại hình sản xuất kinh doanh, dịch vụ vận tải, logistic, công nghiệp, vật tư, thiết bị, thương mại, du lịch… Tập trung đầu tư hệ thống kết nối hạ tầng phục vụ trực tiếp cho vận tải đường sắt như hệ thống nhà ga, kho, bãi hàng… nhằm phát triển mạnh sản xuất, tạo điều kiện phát triển vững chắc cho toàn ngành. Phấn đấu đến năm 2015, vận tải hàng hóa đạt 13,7 triệu tấn/năm, vận chuyển hành khách đạt 17,7 triệu lượt hành khách/năm.
Tham gia liên kết với ngành viễn thông nhằm khai thác hiệu quả hơn hạ tầng thông tin tín hiệu đường sắt; phát triển các công ty cổ phần, liên doanh đầu tư kinh doanh bất động sản, sản xuất, kinh doanh xuất nhập khẩu nhiên liệu, vật tư, thiết bị phục vụ cho ngành đường sắt và các nhu cầu khác của nền kinh tế quốc dân, đảm bảo có hiệu quả và hỗ trợ tốt cho sự phát triển của các ngành sản xuất kinh doanh chính.
Xây dựng cơ chế hoạt động theo hướng liên danh các doanh nghiệp cùng có lợi ích về kinh tế chịu sự chi phối về công nghệ và thương hiệu của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam. Kêu gọi các nguồn lực về vốn, kỹ thuật, công nghệ, lao động, trình độ tổ chức quản lý để tham gia thực hiện các dự án lớn phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt, phát triển thương hiệu vận tải và cơ giới hóa đường sắt với nhiều hình thức khác nhau như PPP, BOT, BT…

d. An toàn giao thông đường sắt:

Tiếp tục thực hiện các giải pháp đồng bộ và khẩn trương triển khai các dự án bảo đảm an toàn giao thông đường sắt theo Quyết định số 1856/QĐ-TTg ngày 27 tháng 12 năm 2007 của Thủ tướng Chính phủ.

e. Đào tạo phát triển nguồn nhân lực đường sắt:

Xây dựng đội ngũ cán bộ, viên chức, người lao động có đủ năng lực trình độ, phẩm chất đạo đức, đảm bảo về số lượng và chất lượng để đáp ứng yêu cầu phát triển của Tổng công ty cũng như của ngành đường sắt Việt Nam.
Nghiên cứu phát triển các cơ sở đào tạo theo quy hoạch mạng lưới các trường đại học, cao đẳng, đáp ứng nhu cầu đào tạo, bồi dưỡng nguồn nhân lực phù hợp với yêu cầu đổi mới, hiện đại hóa và phát triển của ngành đường sắt trong từng giai đoạn.
Chủ động kế hoạch đào tạo cán bộ, công nhân viên để quản lý, khai thác đường sắt đô thị.
Hợp tác với các cơ sở đào tạo trong nước, ngoài nước, các tổ chức đường sắt quốc tế để đào tạo cán bộ quản lý, cán bộ kỹ thuật, công nhân lành nghề cho ngành đường sắt tiếp cận công nghệ và quản lý đường sắt hiện đại.

Về tái cơ cấu, sắp xếp cổ phần hóa các doanh nghiệp của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam:

Thực hiện tái cơ cấu Tổng công ty Đường sắt Việt Nam theo quyết định phê duyệt của Thủ tướng Chính phủ.
Thành lập Trung tâm ứng phó sự cố thiên tai và cứu nạn đường sắt Việt Nam theo chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ.
Nghiên cứu việc thành lập Học viện công nghệ đường sắt Việt Nam.

Vốn cho đầu tư phát triển:

Tổng vốn đầu tư phát triển của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam giai đoạn 2012 – 2015 dự kiến khoảng 199.598 tỷ đồng, bao gồm:
Vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng, khoảng 194.998 tỷ đồng. Trong đó, vốn xây dựng cơ bản 169.045 tỷ đồng (vốn nâng cấp đường sắt hiện có 26.456 tỷ đồng; vốn đầu tư xây dựng đường sắt đô thị, đường sắt đầu mối 39.555 tỷ đồng; vốn đầu tư xây dựng mới các tuyến đường sắt quan trọng 99.714 tỷ đồng; vốn đầu tư xây dựng mới các tuyến đường sắt nối đến cảng lớn, khu mỏ, khu công nghiệp, du lịch 3.320 tỷ đồng); vốn bảo đảm an toàn giao thông đường sắt 25.953 tỷ đồng.
Vốn đầu tư phát triển phương tiện, thiết bị phục vụ vận tải, khoảng 1.800 tỷ đồng.
Vốn đầu tư trang thiết bị hiện đại cho các doanh nghiệp xây lắp, công nghiệp, quản lý kết cấu hạ tầng, dịch vụ vận tải đường sắt, khoảng 2.700 tỷ đồng.
Vốn đầu tư phát triển cơ sở vật chất, trang thiết bị giảng dạy cho các cơ sở đào tạo đường sắt và đầu tư phát triển cơ sở vật chất khác, khoảng 100 tỷ đồng.
Nguồn vốn đầu tư phát triển bao gồm: Vốn ngân sách nhà nước cấp hàng năm; vốn ODA; vốn tự huy động thông qua khai thác quỹ đất, đầu tư theo hợp đồng PPP, BOT, BT; liên doanh, liên kết góp vốn đầu tư; vốn tự có; vốn vay ưu đãi trong nước, vay thương mại; phát hành trái phiếu doanh nghiệp và các nguồn vốn hợp pháp khác.

Vốn cho quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt:

Vốn sự nghiệp kinh tế khoảng 10.000 tỷ đồng. Căn cứ khả năng của ngân sách nhà nước và nhu cầu thực tế, các Bộ, ngành xem xét, cân đối mức vốn sự nghiệp kinh tế cho Tổng công ty Đường sắt Việt Nam bảo đảm mục tiêu quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt. và phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt theo tiêu chuẩn đường sắt khu vực và Kế hoạch phát triển Tổng công ty Đường sắt Việt Nam giai đoạn 2012 – 2015¹⁵.

Từ những sự thay đổi trên nó sẽ trực tiếp ảnh hưởng đến sự phát triển của Công ty về lâu dài, tất cả mọi thay đổi về kinh tế vĩ mô hay các chính sách của nhà nước sẽ làm cho công ty phải đối phó với những thuận lợi và khó khăn nhất định vì hình thức và quy mô của công ty còn tương đối nhỏ trên thị trường, hơn nữa ngày càng có nhiều công ty ra đời với hình thức tương tự như Cty MTV Đường sắt phía nam.

CÓ THỂ BẠN QUAN TÂM ĐẾN DỊCH VỤ:

===>>> Viết Thuê Luận Văn Thạc Sĩ Ngành Quản Trị kinh Doanh

2.6.1.2. Môi trường vi mô Luận văn: Thực trạng hoạt động KD của Cty Đường sắt phía nam

Hiện nay phương thức vận tải là rất đa dạng từ vận tải bằng đường sắt, vận tải đường biển, vận tải đừơng bộ, đường hàng không,,, mỗi phương thức vận tải có một ưu nhược điểm khác nhau và có tỷ trọng khác nhau. ngoài ra các đối thủ trong ngành cũng còn khá ít nhưng tình hình cạnh tranh rất khốc liệt, cạnh tranh về giá cả, dịch vụ, khối lượng vận chuyển,,,

Cạnh tranh từ các đối thủ hiện tại

Hiện nay trên lĩnh vực vận tải hàng hóa bằng đường sắt có một số đối thủ cạnh tranh trực tiếp với Công ty, lớn nhất là Cty CP Thương mại vận tải Đường sắt–Ratraco với đối thủ này về tiềm lực cũng khá mạnh kể cả về quy mô, tiềm lực tài chính, lượng khách hàng cũng rất đáng nể. Vì vậy vấn đề cạnh tranh hết sức mãnh liệt trên lĩnh vực này, đối thủ có tần suất tầu chạy tương đương với Cty Đường sắt phía nam có mạng lưới hoạt động khá rộng, ngoài ra còn có mối quan hệ và lợi thế so với Cty ĐSPN. Tiềm lực tài chính của đối thủ này tương đối mạnh và có một bộ máy quản lý gọn nhẹ nên cũng giảm đáng kể về chi phí quản lý.

Ngoài ra còn có Cty Hoa Lâm, Cty Nguyên Trung, Hỏa xa,,, tuy đối thủ này có tần suất tầu chạy ít và tuyến vận tải có hạn chế hơn nhưng cũng là một vần đề gây khó khăn cho Công ty do đối thủ này thường cạnh tranh khách hàng bằng việc giảm giá để thu hút khách hàng gây khó khăn cho cty trong việc thu hút khách hàng.

Hơn nữa còn một số đối thủ khác như dịch vụ vận tải hàng hóa của các ga liên kết với các Cty bên ngoài tranh giành thị phần vận tải trên trục đường sắt, do vậy dẫn tới việc tranh giành thị phần khách hành của nhau, dẫn đến khách hàng ép giá gây áp lực đến các doanh nghiệp.

Áp lực từ khách hàng

Một số khách hàng lớn hiện nay chuyển hướng đầu tư các nhà máy và các chi nhánh hoạt động ở nhiều vùng miền nhằm khai thác lợi thế nhân công địa phương giá thấp hơn, dễ tuyển dụng công nhân và giảm chi phí vận chuyển qua lại giữa các vùng miền.

Chẳng hạn Cty cp Sữa Vinamilk xây dựng nhà máy ở miền trung, Cty TNHH ACER COOK xây dựng các nhà máy ở miền bắc, miền trung, Cty Cp Rượu Bia và nước giải khát Sài gòn cũng đầu tư nhà máy sản xuất tại các khu vực Thái bình, Hà nam, Vinh, Quảng ngãi,,, do đó khối lượng hàn hóa vận chuyển giảm bớt và khách hàng ngày càng đòi hỏi về chất lượng dịch vụ, giá cả, thời gian vận chuyển gây nhiều áp lực tới doanh nghiệp vận tải. Trong những năm qua cơ cấu sản xuất đã của các công ty có xu hường chuyển dần về các miền có thị trường tiêu thụ nhiều giá cả nhân công rẻ hơn và cũng dễ tuyển dụng, đặc biệt là chi phí vận chuyển giảm nhiều so với sản xuất tập trung tại một vùng miền, điều đó làm giảm chi phí về giá thành sản phẩm và tăng lợi nhuận của nhà sản xuất, cũng chính vì các yếu tố này dẫn tới sự giảm sút khối lương vận chuyển đồng thời khách hàng đòi hỏi và gây áp lực nhiều hơn đến các nhà vận chuyển trên các phương tiện. Luận văn: Thực trạng hoạt động KD của Cty Đường sắt phía nam

Áp lực từ nhà cung cấp dịch vụ

Các nhà vận chuyển đường sắt hiện nay đều phải mua dịch vụ của ngành đường sắt cụ thể là hợp đồng thông qua Cty TNHH MTV Vận tải Hàng hóa Đường sắt, do tính đặc thù của ngành đường sắt hiện nay các nhà vận chuyển phải hợp đồng thuê tầu ( hành trình ) vận chuyển, với hình thức mua trọn gói cả đoàn tầu theo lịch trình cố định ngoài ra còn mua lẻ từng toa theo các tuyến vận chuyển ngắn hoặc dài mà không có tầu chuyên tuyến.

Do việc mua dịch vụ được thực hiện bằng hình thức tham gia thương lượng về giá cả do vậy khi có nhiều đơn vị vận tải muốn mua được hành trình tầu thì phải cạnh tranh và việc này dẫn tới sự tăng giá dịch vụ thuê tầu của ngành đường sắt, hơn nữa do vấn đề còn độc quyền về dạng phương tiện vận tải này nên các đơn vị mua tầu chưa chủ động được trong việc linh động tăng,giảm số lượng cho phù hợp từng giai đoạn, thanh toán cũng là một vấn đề hết sức khó khăn cho các đơn vị thuê tầu vì theo quy định của ngành thì đơn vị mua tầu phải đóng tiền trước khi tầu chạy, trong khi đó khách hàng thì phải thực hiện hết hành trình giao nhận xong đối chiếu đầy đủ mới thanh toán nên dẫn đến tình trạng thiếu hụt vốn do khách hàng nợ đọng, nhìn chung vấn đề chênh lệch về thanh toán giữa phải trả và thu tiền bình quân hai tháng điều nay cũng gây khó khăn về taì chính cho các đơn vị vận tải.

Sự thay thế bởi các phương tiện khác

Hiện nay lĩnh vực vận chuyển hàng hóa rất đa dạng và phong phú từ tầu biển, đường sắt, đường sông, đường hàng không, và các phương tiện đường bộ, nó đã tạo nên một thị trường vận tải hết sức phong phú, mỗi loại phương tiện vận tải có một ưu nhược điểm khác nhau, vải có phương tiện nhiều nhất hiện nay vẫn là phương tiên đừng bộ vì tính đa dang của nó không phụ thuộc vào tuyến đường như đường hàng không, đường sắt hay đường biển, loại phương tiện này chạy được vào tất cả các ngả đường là bất cứ chỗ nào trên đất liền tuy nhiên nhược điểm của nó là trọng tải vận chuyển ít chi phí cước vận tải cũng khá cao so với các phương tiện đường biển hay đường sắt.

Phương tiện vận chuyển đường sắt thì chạy dọc theo chiều dài đất nước và có những tuyến xương cá dọc theo tuyến đường này loại phương tiện vận chuyển này chuyên chở được khối lượng hàng tương đối lớn trong một chuyến với sức chở hiện nay của một đoàn tầu hàng là 500 tấn hàng trong một chuyến giá cả cước phí cũng hết sức hợp lý, an toàn trong quá trình vận chuyển.

Phương tiện vận chuyển đường biển và đường sông hiện nay chiếm một tỷ trọng khá lớn trong các phương tiện vận tải với lợi thế chi phí rẻ hơn nhiều so với các loại phương tiện khác, vì đặc điểm của vận tải dường biển là tải trong lớn mỗi tầu có thể chuyên chở hàng vài chục vạn tấn gấp rất nhiều lần so với tầu hỏa. Do vậy về tương lai sự thay thế các phương tiện vận tải này gây ảnh hưởng rất lớn đến ngành vận tải đường sắt nếu ngành đường sắt không thay đổi phương thức vận chuyển phù hợp và thay đổi công nghệ thì sẽ khó cạnh tranh được với các loại hình hình vận chuyển này.

2.6.1.3. Ma trận đánh giá môi trường bên ngoài ( IFE )

Để đánh giá ma trận các yếu tố bên ngoài và bên trong tác giả đã chọn mẫu theo phương pháp thuận tiện số lượng mẫu được lựa chọn là 26 bao gồm:

Cán bộ quản lý Công ty gồm Giám đốc, Phó giám đốc,Trưởng phó Phòng TCKT, Trưởng phó Phòng Kinh doanh, Các Trưởng trung tâm kinh doanh

Cán bộ công nhân viên có trình độ của Công ty gồm nhân viên kinh doanh, kế toán, thống kê, Cán bộ hiện trường.

Kết quả điểm phân loại và điểm quan trọng được tính chi tiết ở phụ lục II,2.1-

Bảng 2- 8. ma trận các yếu tố bên ngoài

Qua kết quả khảo sát từ các chuyên gia về lĩnh vực vận tải bao gồm các yếu tố ảnh hưởng môi trường bên ngoài đối với doanh nghiệp, tình hình kinh tế xã hội, chính trị, thời tiết, mùa vụ. Sau khi tổng hợp số liệu từ các Bảng câu hỏi phỏng vấn được số liệu ở Bảng trên.Từ Bảng kết quả trên ta thấy tổng điểm quan trọng là: 2,78 cao không nhiều so với số trung bình 2,5, trong đó điểm số quan trọng thấp nhất là yếu tố kinh tế và chính sách xuất nhập khẩu với trung quốc, xu hướng hội nhập toàn cầu hóa. Điểm số quan trọng cao nhất là các đối thủ cạnh tranh ngày càng gay gắt, yêu cầu đòi hỏi về chất lượng dịch vụ của khách hàng, tình hình lãi suất biến động nhiều, giá cả xăng dầu biến động ở những yếu tố này mức độ phản ứng của Công ty tương đối tốt vì là một ngành dịch vụ nên vấn đề ảnh hưởng của các yếu tố này cũng dễ dàng thích hợp hơn, đánh giá tổng quát thì mức độ phản ứng đối với môi trừơng bên ngoài của Công ty ở dạng trên trung bình.

2.6.1.4. Ma trận hình ảnh cạnh tranh (CPM) Luận văn: Thực trạng hoạt động KD của Cty Đường sắt phía nam

Ma trận hình ảnh cạnh tranh tác giả đã chọn mẫu theo phương pháp thuận tiện với số lượng mẫu là 13 bao gồm :

Trưởng (phó) ga ( Sóng thần – Đà nẵng – Giáp bát –Vinh )
Giám đốc, Trưởng phòng kinh doanh của một số công ty là khách hàng ( XN cơ khí xếp dỡ Sài gòn, CN hàng hóa đường sắt Sài gòn, Cty VT TM Sơn Hùng Cty TNHH MTV GNVT Anh Tài, Cty TNHH VTTM Hải an,,,)
Kết quả điểm phân loại và điểm quan trọng được tính chi tiết tại phụ lục II-2.5, 2.6

Bảng 2-9 ma trận hình ảnh cạnh tranh

Công ty Đường sắt phía nam có hình thức kinh doanh vận tải và năng lực tương ứng nhau, ngoài ra trong lĩnh vực vận tải còn có một số công ty cũng có hình thức tương tự nhưng năng lực vận tải tương đối nhỏ hơn như Công ty vận tải hoa lâm, Công ty Nguyên Trung,,, Do vậy có thể so sánh với một công ty bất kỳ nào trong cùng lãnh vực kinh doanh ngoài Cty ratraco, những Công ty ở quy mô nhỏ này tác giả dùng từ các Công ty khác để so sánh.

Kết quả khảo sát ý kiến chuyên gia gồm những khách hàng bên ngoài và các đối tác trong ngành cho thấy được tổng thể hình ảnh cạnh tranh của Công đối với các công ty bạn, ở đây được tổng hợp và so sánh bởi 8 yếu tố có ảnh hưởng chủ yếu tới hoạt động của doanh nghiệp so sánh tổng điểm quan trọng thì Công ty ĐSPN có điểm số cao hơn các công ty khác nhưng thấp hơn Cty Ratraco, về chi tiết từng yếu tố thì Cty ĐSPN có đểm về năng lực tài chính là yếu nhất so với các đối thủ khác, ngoài ra còn có yếu tố về nhân sự quản lý cũng khá thấp. Khả năng đáp ứng khối lượng, khả năng cạnh tranh về giá có điểm số cao hơn so với các đối thủ còn lại với điểm tổng là 3,07 nhìn chung Công ty có năng lực cạnh tranh tương đối so với các công ty khác trong cùng lãnh vực có số điểm 2,32 nhưng thấp hơn so với công ty Ratraco có điểm tổng là 3,36.

2.6.1.5. Các cơ hội và nguy cơ chủ yếu của Công ty.

Cơ hội

Công ty có khả năng cạnh tranh tốt về giá cả so với các công ty khác đang hoạt động cùng lãnh vực do số lượng đoàn tầu nhiều.
Có khả năng đáp ứng khối lượng hàng hóa lớn về hàng hóa cùng một lúc cho khách hàng có nhu cầu với số lượng đoàn tầu nhiều và chạy liên tục, hành trình chạy tầu trên nhiều tuyến đặc biệt là những ga lớn và thuận tiện.
Mạng lưới hoạt động rộng nên rất thuận lợi trong việc thu hút khách hàng, mạng lưới kinh doanh hiện nay đang được bố trí tại các điểm hết sức quan trọng như khu vực ga Sóng thần, ga Đà nẵng, ga Diêu trì – Quảng ngãi, ga Vinh, ga Giáp bát, ga Lào cai.
Uy tín thương hiệu đã được khẳng định trên trên lãnh vực vận tải đường sắt hiện nay là một trong những công ty dịch vụ có lượng khách hàng đông và tầm hoạt động rộng.
Thị trường lãi suất hiện nay có xu hướng giảm nhanh do tình hình lạm phát đã giảm nhiều so với các năm trước.

Nguy cơ

Giá cả xăng dầu thường xuyên tăng nó sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến giá cước vận tải.
Phương thức vận tải thay đổi đa dạng, có nhiều loại hình vận tải tham gia vào thị trường như hiện nay, chiếm số lượng lớn nhất là vận tải đường bộ và đường biển.
Các Công ty hiện nay phân tán sản xuất đến các vùng miền khác nhau trên cả nước nhằm giảm chi phí vận tải và dễ tuyển dụng lao động địa phương với giá thấp hơn.
Tình hình xuất nhập khẩu hàng hóa của Trung quốc thường thay đổi ảnh hưởng tới sản lượng vận chuyển từ miền bắc vào hoặc từ miền nam ra không ổn định.
Tình hình thiên tai bão lũ thường gây thiệt hư hỏng ngập úng đường tầu gây ra tình trạng ách tắc trong vận chuyển đặc biệt vào mùa mưa bão.

2.6.2. Phân tích môi trường bên trong Luận văn: Thực trạng hoạt động KD của Cty Đường sắt phía nam

2.6.2.1. Hoạt động bộ phận marketing.

Bộ phận marketing hầu như không có và cũng không được phân định rõ ràng, nhân viên marketing được bố trí làm nhân viên kinh doanh kết hợp do vậy không phát huy được năng lực và sự sáng tạo, khách hàng chủ yếu là do quen biết mà liên hệ hoặc do sự giới thiệu của cá nhân khác mà biết đến dịch vụ của công ty.

Công ty đã xây dựng trang web để quảng bá sản phẩm cho mình từ năm 2009 và đã phát huy một phần hiệu quả, số lượng người truy cập hiện ngày càng tăng do vậy số lượng khách hàng đã một phần biết đến sản phẩm của công ty, thi thoảng công ty có đăng bài trên một số tạp chí nhằm quảng bá hình ảnh nhưng cách làm này ít thường xuyên hơn do vấn đề chi phí cũng khá tốn kém.Chương trình hội nghị khách hàng đã được tổ chức hàng năm ở từng khu vực và chủ yếu là bốn khu vực ga chính do các trung tâm tự tổ chức. Chính sách bán hàng hiện nay thường ưu tiên cho khách hàng lớn và có tính truyền thống lâu dài, khách hàng có khả năng thanh toán nhanh, do đặc vùng miền nên chưa nhất quán vấn đề giá cả hay chính sách chiêu thị.

Bộ phận Marketing, kinh doanh chưa đi sâu vào vấn đề nghiên cứu tìm hiểu khách hàng, đánh giá sự hài lòng của khách hàng về sản phẩm dịch vụ của mình, giải quyết các sự cố khi có phản hồi từ khách hàng thường chậm và việc giải quyết thường còn chồng chéo không linh hoạt.

2.6.2.2. Hoạt động bộ phận nhân sự. Luận văn: Thực trạng hoạt động KD của Cty Đường sắt phía nam

Do Công ty hoạt động với chức năng chủ yếu là dịch vụ về vận chuyển đường sắt do vậy đội ngũ nhân sự không đông như các công ty sản xuất và được phân bố ở các vùng miền khác nhau đây cũng là một vấn đề khó khăn cho công tác quản lý, đào tạo bồi dưỡng, nâng cao nghiệp vụ.Trong những năm gần đây cơ cấu nhân sự của công ty thường thay đổi chủ yếu là các vị trí cao, như phó giám đốc, trưởng phòng,,, một số thay đổi ở các vị trí nhân viên chủ yếu ở bộ phận hiện trường do chưa hoàn thành nhiệm vụ.

Chính sách tuyển dụng lao động thường áp dụng khi thiếu vị trí nào đó thì bộ phận nhân sự tìm kiếm thông qua giới thiệu người quen, thông qua các phương tiện thông tin khác để bảo đảm số lượng người làm việc. nhìn chung chính sách tuyển dụng lao động chưa có tính khoa học thường áp dụng theo phương thức quen biết ít chú ý tới chất lượng của công việc cần thiết.

Nhân sự hiện nay có số lượng và trình độ được thể hiện ở dưới đây¹⁶.

Chính sách tiền lương trong thời gian gần đây đã được cải thiện cho người lao động nâng cao thu nhập hơn và từ đó người lao động cũng an tâm hơn để làm việc. Chế độ thưởng thường được thực hiện vào cuối năm nhưng không có quy chế chính thức tùy theo khả năng kinh doanh hàng năm mà giám đốc quyết định,hiện về chính sách thu hút đãi ngộ người lao động chưa được thể hiện rõ ràng và không ổn định, chính sách đào tạo để phát triển các vị trí quản lý cũng chưa được chú trọng do vậy chưa phát huy hết khả năng làm việc cũng như sáng kiến của người lao động.

Việc đánh giá người lao động hiện nay đã được thực hiện hàng tháng thông qua bản tự đánh giá, cấp trên đánh giá tuy nhiên do bộ phận nhân sự không có chuyên môn về quản trị nhân sự cho nên việc đưa ra các tiêu chí đánh giá còn chưa phù hợp để phát huy tác dụng của việc đánh giá nhân viên.

Do tính chất vùng miền do vậy việc thuyên chuyển lao động từ chỗ thừa sang chỗ thiếu rất khó thực hiện để bảo đảm được tính phù hợp trong công việc dẫn đến nơi thừa nơi thiếu, bố trí công việc không phù hợp các vị trí dẫn tới sự lãng phí trong việc sử dụng nguồn nhân lực.

Mối quan hệ giữa lãnh đạo và nhân viên ở từng vùng miền tương đối tốt việc tiếp xúc nhận phản hồi thường xuyên trong công việc hàng ngày tuy nhiên vẫn còn có khác biệt ở các vùng miền khác nhau do tập quán, phong cách lãnh đạo của trưởng trung tâm.

2.6.2.3. Hoạt động bộ phận Tài chính.

Hoạt động tài chính của công ty hiện nay vẫn đang trên giai đoạn củng cố do tình hình vốn của Công ty còn hạn chế, nguồn vốn dựa quá nhiều vào các tổ chức tín dụng,trong các năm vừa qua do tình hình kinh tế khó khăn lạm phát cao dẫn tới việc chi phí sử dụng vốn không ngừng tăng lên làm giảm mục tiêu lợi nhận của Công ty.

Kế hoạch thu hiện nay tương đối hiệu quả làm cho dòng tiền luân chuyển đều hơn giảm tỷ lệ nợ lâu ngày, giảm tỷ lệ nợ xấu, tuy nhiên việc chi tiêu về tài chính còn chưa hợp lý lãng phí trong việc chi tiêu dẫn tới khó cân đối trong việc hoạch định tài chính trong dài hạn.

Bộ máy kế toán hạch toán tập trung tại một đầu mối, mỗi vùng có một bộ phận kế toán thu chi và theo dõi riêng hàng tháng tập hợp chứng từ một đến hai lần về công ty nhập sổ, do đặc thù của vận chuyển nên quá trình cập nhật chứng từ thường chậm trễ cho bộ phận kế toán, do có nhiều cùng miền nên quá trình kiểm soát doanh thu chi phí ít nhiều khó khăn hơn các đơn vị tổ chức tập trung.

Do có đặc điểm là loại hình Cty TNHH MTV nên việc huy động vốn gặp khó khăn so với loại hình cổ phần, nguồn vốn vay ngân hàng là chủ yếu dùng nguồn vốn vay này dẫn tới chi phí sử dụng vốn cao làm lợi nhuận giảm đi rất nhiều so với dùng vốn chủ sở hữu. Hơn nữa tính chủ động không cao và không linh hoạt trong các hoạt động đầu tư. vấn đề nữa là với nghịch lý vốn thấp thì tài sản thấp mà vay ngân hàng lại phải có tài sản bảo đảm một phần cho số tiền vay đó do vậy cần tăng vốn chủ là hết sức cần thiết cho hoạt động kinh doanh của Công ty.

Bảng 2-10. Một số chỉ tiêu tài chính của công ty

Hệ số về khả năng thanh toán

thì khả năng thanh toán ngắn hạn và thanh toán nhanh ở mức độ tương đối bảo đảm được tính thanh khoản,hệ số khả năng thanh toán lãi vay cũng lơn hơn 1 ta thấy khả năng thanh toán lãi vay tương đối tốt.

Hệ số cơ cấu tài chính và đầu tư

Công ty có hệ số gần bằng 1 ở đây có thể thấy cơ cấu nợ là khá lớn vốn chủ sở hữu thấp trong khi đó yêu cầu về vốn thì cao,vay nợ dài hạn để đầu tư cho tài sản cố định lớn.

Hệ số về hoạt động

Vòng quay hàng tồn kho là thấp cũng là do hoạt đông dịch vụ là chủ yếu Công ty chi tham gia mua bán hàng hóa thương mại với tỷ lệ thấp, số vòng quay khoản phải thu so với hoạt động dịch vụ là cao do vậy vấn đề thu hồi công nợ của Công ty là hết sức cần thiết để bảo đảm khả năng luân chuyển đồng vốn hiệu quả.

Hệ số khả năng sinh lời

Các hệ số về khả năng sinh lời của Công ty tương đối thấp trong khi đó hệ số lợi nhuận gộp khá cao ở mức 10 % nhưng hệ số lợi nhuận ròng lại rất thấp nguyên do là công ty sử dụng vốn vay quá lớn chi phí quản lý còn cao do vậy gánh nặng về khoản lãi vay và quản lý đã làm giảm lợi nhuận ròng.

2.6.2.4. Hoạt động bộ phận nghiên cứu và phát triển. Luận văn: Thực trạng hoạt động KD của Cty Đường sắt phía nam

Hiện nay Công ty chưa có bộ phận nghiên cứu và phát triển một phần do quy mô còn hẹp một phần do lãnh đạo chưa chú trọng tới bộ phận này mà việc nghiên cứu và phát triển dựa trên ý tưởng lãnh đạo và những cán bộ có chức trách.

Hướng phát triển công ty tới đây và đã đang thực hiện bao gồm : tăng cường năng lực vận tải đường sắt, xây dựng kho bãi để cho thuê và tự khai thác, mua bán các mặt hàng thương mại, mợ rộng hình thức vận tải theo hướng đa phương thức, hợp tác liên kết với các đơn vị xây dựng hệ thống kho bãi trung chuyển.

2.6.2.5. Hoạt động sản xuất và tác nghiệp.

Trong công tác vận chuyển bộ phận tác nghiệp chủ yếu là khâu giao nhận vận chuyển, bốc xếp, áp tải, và vận chuyển ngắn. Khi khách hàng có yêu cầu bộ phận kinh doanh sắp xếp kế hoạch toa xe, tùy tứng khách hàng có hợp đồng phương thức vận chuyển như thế nào, từ ga tới ga hay từ kho tới kho, trường hợp nhận từ kho tới kho thì có bộ phận xe của Công ty tới tận nơi nhận hàng và chở đến ga để đưa lên tầu, hàng hóa có thể là hàng hóa rời hoặc hàng hóa nguyên cont nguyên seal. hàng nhẹ rời thì bộ phận bốc xếp sẽ chịu trách nhiệm tác nghiệp đưa lên toa, hàng nặng hoặc nguyên cont sẽ dùng phương tiện cẩu đưa lên toa công việc này được thực hiện đến khi đủ hàng hoặc sắp tới giờ tầu chạy ( hay còn gọi là lập tầu ). một hành trình tàu chạy tới ga giáp bát hoặc ngược lại chừng 48-52 giờ và một quá trình tác nghiệp dỡ hành bắt đầu để trả cho hành khách trong trường hợp hàng rời mà khách hàng chưa nhận kịp có thể đưa vào kho và trả sau.

Quá trình tác nghiệp giao nhận hàng và xếp dỡ hết sức quang trọng đối với công tác vận tải, việc quan trọng là xếp dỡ sao cho hàng hóa không bị vỡ bể hư hao,kiểm tra nóc cont hoặc toa tránh nước mưa chảy vào, công việc giám sát giao nhận cũng hết sức quan trọng tránh mất mát những hàng có giá trị do nhân viên xếp dỡ hoặc đối tượng khác lợi dụng đánh cắp, tất cả các tác nghiệp này thực hiện đúng quy trình và được giám sát chặt nó sẽ mang lại hiệu quả kinh tế cao cho doanh nghiệp hơn nữa là một trong những yếu tố để giữ uy tín với khách hàng.

2.6.2.6. Hoạt động bộ phận thống kê kinh doanh. Luận văn: Thực trạng hoạt động KD của Cty Đường sắt phía nam

Thống kê có nhiệm vụ tổng hợp toàn bộ quá trình tác nghiệp của toàn bộ công ty về doanh thu khách hàng và chí phí phát sinh trong quá trình vận chuyển (bao gồm chi trực tiếp liên quan đến quá trình vận chuyển ) như cước ga, cước vận chuyển ngắn, bốc xếp, thuê các dịch vụ bên ngoài ( cẩu hàng, thuê cont, ).

Hiện tại bộ phận thống kê của Công ty nằm trực thuộc tại phòng kinh doanh,ngoài ra các trung tâm kinh doanh ở các vùng miền có nhân viên thống kê trực thuộc với nhiệm vụ theo dõi và tổng hợp các phát sinh thuộc bộ phận, hàng ngày các bộ phận thống kê này tổng hợp báo cáo vào thống kê Công ty tất cả các số liệu thông qua fax, mail, cuối tháng gửi gửi toàn bộ chứng từ gốc vào thống kê Công ty. Với quy trình làm việc này bộ phận thống kê tổng hợp và đối chiếu với khách hàng chốt doanh thu đưa cho bộ phận kế toán theo dõi xuất hóa đơn và thu nợ, đồng thời cuối tháng thống kê toàn bộ doanh thu và chi phí tính toán ra lãi gộp trong một tháng.

Hiện trạng hoạt động bộ phận thống kê hiện nay hoạt động đúng chức năng của mình và đã tổng hợp và báo cáo đúng tiến độ thời gian và phản ánh kịp thời tình hình doanh thu chi phí của Công ty từ đó ban giám đốc nắm bắt tình hình và kịp thời điều chỉnh các khiếm khuyết trong công tác kinh doanh.

Hiện nay bộ phận này còn một số thiếu sót chưa đưa ra được phân tích hàng quý và hàng năm, phân tích những biến động doanh thu chi phí trong từng thời kỳ để ban lãnh đạo nắm bắt được tình hình xu thế trong tương lai, nắm bắt quy luật để điều chỉnh kịp thời mang lại hiệu quả cho công việc kinh doanh.

Đội ngũ thống kê bộ phận cảu trung tâm thường chưa báo cáo kịp thời và tổng hợp chi phí còn thiếu một phần do chủ quan và khách quan.

2.6.2.7. Hoạt động hệ thống thông tin trong Công ty.

Hệ thống thông tin hiện nay chủ yếu vẫn theo cách truyền thống,liên lạc nội bộ, liên lạc qua các vùng miền bằng điện thoại, fax, internet, hệ thống website quảng bá về dịch vụ mà công cung cấp. ngoài ra còn có hệ thống phần mềm kế toán để đáp ứng cho bộ phận kế toán toàn công ty.

Xu hướng tới trong tương lai Công ty cần triển khai hệ thống trực tuyến, như phần mềm kế toán trực tuyến dùng cho toàn bộ các trung tâm cập nhật số liệu hàng ngày để kế toán công ty năm bắt kịp thời thông tin, ngoài ra còn xây dựng hệ thống video trực tuyến phục vụ cho công tác họp giao ban toàn hệ thống, do chi phí của hệ thống này giá thành khá cao cho nên chủ trương đề ra khá lâu nhưng chưa thực hiện được. Phương thức đặt hàng online cũng cần được phát triển và sử dụng cho tiện lợi đối với khách hàng và nhà cung cấp.

Thông tin giữa các phòng ban với nhau và thông tin giữa phòng ban và khối hiện trường đôi khi còn chậm hơn nữa thông tin truyền đạt còn chưa đầy đủ đối với các bộ phận với nhau hay giữa các khu vực với nhau, vấn đề này có thể dẫn tới việc sử lý thông tin chưa được nhanh chóng và hiệu quả của các lãnh đạo trong Công ty.

2.6.2.8. Ma trận các yếu tố nội bộ ( IFE). Luận văn: Thực trạng hoạt động KD của Cty Đường sắt phía nam

Chi tiết kết quả thể hiện tại phụ lục II, 2.2-2.4

Bảng 2-11. ma trận các yếu tố môi trường bên trong

Trên là kết quả khảo sát xin ý kiến theo phương pháp chuyên gia bao gồm các trưởng phó phòng các bộ phận, các trưởng Trung tâm kinh doanh, nhân viên phòng kinh doanh, nhân viên phòng kế toán, nhân viên thống kê của các vùng miền và văn phòng công ty.Với tổng điểm quan trọng là 2,76 cho thấy công ty phản ứng tương đối tốt với các yếu tố môi trường nội bộ, trong đó doanh nghiệp có điểm cao nhất với các yếu tố có thương hiệu trên thị trường vận tải hàng hóa đường sắt, có quan hệ tốt với ngành đường sắt, có số lượng đoàn tầu nhiều và quan hệ tốt với khách hàng truyền thống có điểm từ 2,4 trở lên. Các yếu tố có điểm thấp hơn là hoạt động marketing, trình độ nhân lực trẻ, khả năng tài chính, cơ cấu bộ máy tổ chức, tinh thần người lao động, lãnh đạo,,, các yếu tố này có điểm phân loại bằng 2-3 và điểm quan trọng chủ yếu ở mức 0.07-0.08, do phương thức phát triển công ty được mở rộng qua hàng năm nên thị phần chiếm chỗ cũng khá cao trong lãnh vực vận tải đường sắt hiện nay, đồng thời với mối quan hệ tốt với ngành đường sắt cũng mang lại những thuận lợi rất đáng kể trong quá trình kinh doanh, hơn nữa với một số khách hàng lớn truyền thống đã mang lại một thị phần tương đối ổn định trong những năm qua.

2.6.2.9. những điểm mạnh điểm yếu của Công ty.

Điểm mạnh chủ yếu

Có thương hiệu trên lãnh vực vận tải đường sắt
Có mối quan hệ tốt với ngành đường sắt
Có số lượng đoàn tầu nhiều.
Có quan hệ tốt với khách hàng truyền thống

Điểm yếu chủ yếu

Hoạt động marketing còn yếu kém chưa phát huy được hiệu quả của lãnh vực này,cần quan tâm và xây dựng đúng với ý nghĩa của bộ phận này
Khả năng tài chính còn yếu do quy mô lớn nhưng vốn chủ sở hữu chưa đáp ứng được dòng vốn hoạt động.
Cơ cấu bộ máy tổ chức chưa đồng bộ.
Năng lực quản lý chưa cao, cần phải nâng cao năng lực nhiều hơn nữa sao cho phù hợp với quy mô của Công ty.
Tinh thần làm việc người lao động còn thấp không phát huy hết tinh thần trách nhiệm và sức sáng tạo trong công việc.

Kết luận Chương 2.

Để hình thành chiến lược và thực hiện chiến lược các nhà quản trị phải phân tích đánh giá được các yếu tố bên trong và môi trường bên ngoài nó ảnh hưởng đến quá trình hoạch định chiến lược. Nắm bắt được các điểm mạnh, điểm yếu mà doanh nghiệp đang tồn tại từ đó định hướng ra những mục tiêu cụ thể và có thể thực hiện được so với những điều kiện hiện tại và tương lai, từ những phân tích trên nhà quản trị dùng các công cụ để định hướng ra chiến lược đồng thời đưa ra những biện pháp để thực hiện chiến lược đó, giải pháp tối ưu nhất sẽ được sao cho hiệu quả đạt được là cao nhất, các chiến lược được định hướng thông qua một số công cụ phân tích Swot, ma trận có thể định lượng QSPM được trình bày trong Chương III. Luận văn: Thực trạng hoạt động KD của Cty Đường sắt phía nam

XEM THÊM NỘI DUNG TIẾP THEO TẠI ĐÂY

===>>> Luận văn: Giải pháp chiến lược KD của Cty Đường sắt phía nam