Luận văn: Thực trạng chuỗi cung ứng xanh tại các doanh nghiệp

Chia sẻ chuyên mục Đề tài Luận văn: Thực trạng chuỗi cung ứng xanh tại các doanh nghiệp hay nhất năm 2022 cho các bạn học viên ngành đang làm Luận văn tham khảo nhé. Với những bạn chuẩn bị làm bài khóa luận tốt nghiệp thì rất khó để có thể tìm hiểu được một đề tài hay, đặc biệt là các bạn học viên đang chuẩn bị bước vào thời gian lựa chọn đề tài làm Luận văn thì với đề tài Luận văn: Nhân tố ảnh hưởng đến ứng dụng quản trị chuỗi cung ứng xanh tại các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô tại Việt Nam dưới đây chắc hẳn sẽ cho các bạn cái nhìn tổng quát hơn về đề tài này.

3.1 Khái quát về ngành công nghệ ô tô của Việt Nam

3.1.1 Lịch sử hình thành Luận văn: Thực trạng chuỗi cung ứng xanh tại các doanh nghiệp

Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đã bắt đầu được hình thành và chú trọng phát triển cách đây hơn 20 năm, muộn hơn so các nước trong khu vực khoảng 30 năm. Thái Lan, Indonesia, Malaysia phát triển công nghiệp ô tô từ những năm 1960 trong khi tại Việt Nam đến năm 1991 ngành công nghiệp ô tô Việt Nam mới ra đời. Bởi vậy, khi Việt Nam mới đặt những viên gạch đầu tiên để xây dựng ngành thì công nghiệp ô tô tại các nước khác đã rất phát triển, tạo ra áp lực cạnh tranh lớn, đe dọa nền sản xuất trong nước.

Các nước như Thái Lan, Indonesia hay Trung Quốc, với lợi thế là những nước đi trước, công nghệ và lao động phát triển ở trình độ cao hơn, tận dụng được lợi thế kinh tế nhờ quy mô khiến chi phí sản xuất thấp hơn thì việc họ thành công chiếm lĩnh thị trường Việt Nam trong điều kiện thương mại tự do là điều chắc chắn xảy ra nếu Việt Nam không quyết tâm phát triển ngành công nghiệp ô tô và không có các giải pháp phù hợp để phát triển ngành này trong tương lai.

Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đã phát triển khá nhanh trong 3 năm trở lại đây. Các doanh nghiệp sản xuất lắp ráp trong nước đã bước đầu khẳng định vai trò, vị trị đối với thị trường ô tô trong nước và đã có bước phát triển mạnh mẽ cả về lượng và chất. Ngành công nghiệp ô tô là một ngành kinh tế quan trọng trong quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa ở nhiều quốc gia. Đối với Việt Nam, trong những năm qua, ngành công nghiệp ô tô luôn được coi là ngành công nghiệp ưu tiên phát triển và đã có những đóng góp có ý nghĩa cho sự nghiệp phát triển kinh tế – xã hội của đất nước; đã tạo việc làm cho hàng trăm nghìn lao động tại doanh nghiệp, tạo nguồn thu lớn cho ngân sách nhà nước.

Đứng trước cơ hội và thách thức, Việt Nam đã có những giải pháp chiến lược dài hạn cho công nghiệp ô tô thông qua “Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035” (phê duyệt tại Quyết định số 1168/QĐ-TTg ngày 16 tháng 07 năm 2014 của Thủ tướng Chính phủ); Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 (phê duyệt tại Quyết định số 1211/QĐ-TTg ngày 24/07/2014 của Thủ tướng Chính phủ); Quyết định số 229/QĐ-TTg ngày 04 tháng 02 năm 2016 của Thủ tướng Chính phủ quy định về cơ chế, chính sách thực hiện Chiến lược phát triển công nghiệp ôtô Việt Nam.

Chính phủ đã ban hành Nghị định số 116/2017/NĐ-CP ngày 17 tháng năm 2017 quy định điều kiện sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu và kinh doanh dịch vụ bảo hành, bảo dưỡng ô tô với quan điểm: Công nghiệp ô tô là ngành tạo động lực quan trọng thúc đẩy sự nghiệp công nghiệp hóa – hiện đại hóa, cần được khuyến khích phát triển bằng những chính sách ổn định, nhất quán và dài hạn; Phát triển ngành công nghiệp ôtô trên cơ sở phát huy tiềm năng của doanh nghiệp thuộc mọi thành phần kinh tế nhằm đáp ứng nhu cầu trong nước và xuất khẩu; Phát triển công nghiệp ôtô trên cơ sở bình đẳng giữa sản xuất trong nước và các doanh nghiệp nhập khẩu ôtô; Đảm bảo quyền lợi của người tiêu dùng và an toàn môi trường; Phù hợp với các cam kết quốc của Việt Nam trong quá trình hội nhập quốc tế.

CÓ THỂ BẠN QUAN TÂM ĐẾN DỊCH VỤ:

===>>> Dịch Vụ Viết Luận Văn Thạc Sĩ Ngành Quản Trị Kinh Doanh

3.1.2 Thực trạng hoạt động sản xuất kinh doanh

Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đã phát triển khá nhanh trong 3 năm trở lại đây. Theo số liệu của Cục Đăng kiểm Việt Nam, sản lượng ô tô sản xuất, lắp ráp trong nước từ 2018 đến nay như sau: Năm 2018, số lượng xe sản xuất lắp ráp trong nước đạt 287.586 xe; Năm 2019, số lượng xe sản xuất lắp ráp trong nước là 339.151 và Năm 2020, số lượng xe sản xuất lắp ráp trong nước là 323.892. (Ghi chú: số liệu bao gồm cả loại hình xe được sản xuất, lắp ráp từ linh kiện rời và loại hình xe được sản xuất, lắp ráp từ xe sát xi cơ sở hoặc xe mới khác đã được chứng nhận). Luận văn: Thực trạng chuỗi cung ứng xanh tại các doanh nghiệp

Các doanh nghiệp sản xuất lắp ráp trong nước đã bước đầu khẳng định vai trò, vị trị đối với thị trường ô tô trong nước và đã có bước phát triển mạnh mẽ cả về lượng và chất. Tính đến hết năm 2020, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam có khoảng trên 40 doanh nghiệp hoạt động sản xuất, lắp ráp xe ô tô bao gồm ô tô con, ô tải, ô tô khách, ô tô chuyên dùng và ô tô sát xi. Một số doanh nghiệp nội địa đã tham gia tích cực vào chuỗi sản xuất ô tô toàn cầu. Tổng công suất lắp ráp theo thiết kế khoảng 755 nghìn xe/năm, trong đó khu vực có vốn đầu tư nước ngoài chiếm khoảng 35%, doanh nghiệp trong nước chiếm khoảng 65%.

Tổng công suất lắp ráp theo thiết kế đối với xe dưới 9 chỗ đáp ứng nhu cầu tiêu dùng trong nước. Trong 3 năm trở lại đây, sản lượng sản xuất, lắp ráp xe dưới 9 chỗ trên thực tế đã đáp ứng khoảng 70% nhu cầu trong nước.

Các chủng loại xe tải nhẹ dưới 7 tấn, xe khách từ 25 chỗ ngồi trở lên, xe chuyên dụng sản xuất trong nước đã đạt tỷ lệ nội địa hóa cao (khoảng 50% đối với xe tải nhẹ và trên 60% đối với xe khách), đạt mục tiêu đề ra, đáp ứng cơ bản nhu cầu thị trường nội địa. Trong đó, một số loại sản phẩm (xe khách, xe con do Thaco sản xuất, lắp ráp) đã xuất khẩu sang thị trường Thái Lan, Philippines…

Các doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp xe trong nước đã đóng góp cho ngân sách nhà nước hàng tỷ USD/năm và giải quyết công ăn việc làm cho hàng trăm ngàn lao động trực tiếp.

Theo đánh giá, thời gian qua, chất lượng xe sản xuất, lắp ráp trong nước và xe nhập khẩu đã được kiểm soát chặt chẽ, đảm bảo quyền lợi người tiêu dùng.

Tỷ lệ nội địa hóa

Tỷ lệ nội địa hóa thấp khiến cho giá thành cao. Hoạt động sản xuất, lắp ráp ôtô Việt Nam có tỷ lệ nội địa hóa thấp nhất, cụ thể, xe tải dưới 7 tấn đạt tỷ lệ nội địa hóa trung bình trên 20%; xe khách từ 10 chỗ ngồi trở lên, xe chuyên dụng đạt tỷ lệ 45-55%. Riêng đối với xe cá nhân đến 9 chỗ ngồi, tỷ lệ nội địa hóa bình quân mới đạt 7-10% (trừ dòng xe Innova của Toyota đạt 37%).

Nếu so với các nước trong khu vực, tỷ lệ nội địa hóa ngành ô tô của Việt Nam hiện quá thấp. Tỷ lệ trung bình của các nước trong khu vực đã đạt 55-60%, riêng Thái Lan đạt tới 80%. Theo Toyota Việt Nam, tỷ lệ nội địa hóa thấp khiến cho giá thành sản xuất của ngành ô tô Việt Nam cao hơn 10% so với các nước khác trong khu vực.

Năng lực sản xuất của ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô Việt Nam còn thấp. Hiện nay, trong nước mới chỉ một vài nhà cung cấp có thể tham gia vào chuỗi cung ứng của các nhà sản xuất, lắp ráp ô tô tại Việt Nam. So với Thái Lan, số lượng nhà cung cấp của Việt Nam trong ngành công nghiệp ô tô vẫn còn rất ít. Thái Lan có gần 700 nhà cung cấp cấp 1, nhưng Việt Nam chỉ có chưa đến con số 100. Thái Lan có khoảng 1.700 nhà cung cấp cấp 2, 3, trong khi Việt Nam chỉ có chưa đến 150. Phụ tùng linh kiện ô tô hiện đang sản xuất tại Việt Nam chủ yếu là các phụ tùng thâm dụng lao động, công nghệ giản đơn, như kính, săm.

Việt Nam hưởng lợi rất ít trong chuỗi cung ứng và sản xuất của các hãng ôtô trong khu vực. 2018 là năm đầu tiên theo lộ trình, ôtô nhập khẩu có xuất xứ ASEAN có thuế suất nhập khẩu 0%. Tuy nhiên với năng lực sản xuất của ngành ô tô Việt Nam, có thể thấy rằng Việt Nam được hưởng lợi rất ít trong chuỗi cung ứng và sản xuất của các hãng ôtô trong khu vực. Trong đó, các hãng đang có xu hướng thu hẹp sản xuất CKD (100% linh kiện được nhập khẩu) và chuyển sang 100% nhập khẩu xe nguyên chiếc từ nước khác. Hy vọng chỉ dừng ở hai hãng trưởng thành muộn là Kia và Huyndai của Hàn Quốc. Các hãng này cũng chỉ mới sản xuất và tiêu thụ ở thị trường Việt Nam.

Theo World Bank, mức độ tham gia của Việt Nam trong chuỗi giá trị toàn cầu là khâu lắp ráp cuối cùng, và là khâu có phần giá trị gia tăng thấp nhất trong chuỗi giá trị. Không những thế, khi chuỗi giá trị toàn cầu tiến lên chuỗi giá trị 4.0 thì phần giá trị gia tăng trong khâu lắp ráp lại càng thu hẹp. Tuy nhiên, với sự hỗ trợ của Nhà nước cho các doanh nghiệp lắp ráp ô tô trong nước, Hyundai Thành Công, Trường Hải và VinFast được kỳ vọng sẽ tạo tam giác cho sự phát triển của ngành sản xuất ôtô Việt Nam.

Tình hình cung cầu ngành ô tô Việt Nam

Cung liên tục vượt cầu. Theo số liệu thống kê, lượng cung ô tô trên thị trường bao gồm nhập khẩu và lắp ráp trong giai đoạn 2016 – nay liên tục vượt cầu, cụ thể năm 2016 ở mức 92.440 xe, năm 2017 ở mức 51.950 xe, năm 2018 ở mức 58.417 xe, và 6T/2019 ở mức 80.345 xe. Dự báo nguồn cung ôtô năm 2020 sẽ tiếp tục dồi dào do lượng nhập khẩu có xu hướng tăng trở lại nhờ hiệp định ATIGA.

Nghị định 116 khiến lượng ô tô nhập khẩu sụt giảm trong năm 2018. Lượng ô tô nhập khẩu giảm hơn 6% so với năm 2017, chủ yếu là do tác động của nghị định 116/2017/NĐ-CP, quy định về điều kiện sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu linh kiện và kinh doanh dịch vụ bảo hành, bảo dưỡng ô tô. Nghị định này đã “vô tình” trở thành một rào cản đối với các doanh nghiệp kinh doanh và phân phối xe nhập khẩu.

Tô nhập khẩu từ Thái Lan và Indonesia tăng mạnh nhờ hiệp định ATIGA. Sáu tháng đầu năm 2019, Việt Nam nhập khẩu tới 75.437 chiếc ô tô nguyên chiếc các loại, gấp hơn 6 lần so với cùng kỳ năm trước; trong đó, ô tô 9 chỗ ngồi trở xuống là 54.927 chiếc, gấp 6 lần; ô tô vận tải là 17.879 chiếc, gấp hơn 6 lần so với 6 tháng năm 2018. Kim ngạch nhập khẩu ô tô 6 tháng đầu năm đạt 1,68 tỷ USD, tăng 5 lần so với cùng kỳ năm trước. Trong đó, lượng ô tô nhập khẩu chủ yếu có xuất xừ từ Thái Lan và Indonesia, do hai nước này được hưởng mức thuế nhập khẩu 0% theo Hiệp định ATIGA có hiệu lực từ ngày 01/01/2018

Cung ô tô lắp ráp:

Lượng xe lắp ráp đáp ứng hơn 70% nhu cầu. Việt Nam hiện có hơn 350 doanh nghiệp sản xuất liên quan đến ô tô, với tổng công suất lắp ráp thiết kế khoảng 680.000 xe/năm. Trong đó hơn 40 doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô; 45 doanh nghiệp sản xuất khung gầm, thân xe, thùng xe; 214 doanh nghiệp sản xuất linh kiện, phụ tùng ôtô… với sản lượng sản xuất, lắp ráp trong nước đáp ứng khoảng 70% nhu cầu xe dưới 9 chỗ.

Thaco dẫn đầu thị trường ô tô Việt Nam. Thaco dẫn đầu thị trường ôtô Việt 2018 với doanh số 96.127 xe, chiếm 34,7% thị phần. Đứng thứ 2 là Toyota Việt Nam với 65.856 xe (chưa kể Lexus), chiếm 23,8% thị phần. Các vị trí tiếp theo thuộc về Honda Việt Nam; Ford Việt Nam và GM Việt Nam. Luận văn: Thực trạng chuỗi cung ứng xanh tại các doanh nghiệp

Cầu xe nhập khẩu tăng mạnh. Tính đến hết tháng 6/2019, doanh số bán hàng của xe nhập khẩu đạt 62.543 xe, tăng 203% so với cùng kỳ năm ngoái.

Tuy nhiên vẫn chưa là gì so với mức tăng gấp hơn 6 lần so với cùng kỳ của cung xe nhập khẩu, đạt mức 75.400 xe, như vậy là dư thừa gần 13.000 xe.

Cầu ô tô lắp ráp sụt giảm khá. Tính đến hết tháng 6/2019, doanh số bán hàng của xe lắp ráp trong nước đạt 91.731 xe, giảm 14% so với cùng kỳ năm trước. Trong khi sản lượng xe lắp ráp 6 tháng đầu năm 2019 ở mức, 159.218 xe, như vậy dư vừa hơn 67.000 xe.

3.1.3 Môi trường kinh doanh tại Việt Nam:

Môi trường pháp lý:

Các hiệp định thương mại

Khu vực mậu dịch tự do ASEAN: Thuế nhập khẩu ô tô giảm về 0% vào năm 2018. Theo cam kết trong ASEAN, trong giai đoạn từ 2014 đến 2018, Việt Nam sẽ cắt giảm dần thuế nhập khẩu đối với xe nguyên chiếc đạt hàm lượng giá trị khu vực từ 40% trở lên, từ 60% (2014) xuống 50% (2015), 40% (2016), 30% (2017), và 0% (2018). Việc hàng rào thuế nhập khẩu giảm xuống 0% rõ ràng sẽ có tác động đến thị trường xe ô tô Việt Nam.

Các hàng rào phi thuế quan được dựng lên để bảo hộ ngành ô tô trong nước. Trước sự cạnh tranh gay gắt từ ô tô nhập khẩu, đặc biệt khi thuế suất ô tô nhập khẩu từ khu vực ASEAN được giảm về 0%, Chính phủ đã ban hành một số chính sách với mục tiêu bảo hộ ngành sản xuất, lắp ráp ô tô nội địa. Ví dụ như: Nghị định 116 thắt chặt điều kiện kinh doanh của các doanh nghiệp nhập khẩu ô tô; Thông tư 03/2018 quy định về kiểm tra chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường đối với ô tô nhập khẩu; Nghị định 125 về giảm thuế nhập khẩu linh kiện ô tô có điều kiện về sản lượng theo từng năm được kỳ vọng sẽ hỗ trợ cho các hãng xe lắp ráp nội địa.

Hiệp định tự do thương mại EU-Việt Nam (EVFTA): Tháng 6/2019, Hiệp định thương mại tự do EU-Việt Nam (EVFTA) đã được ký kết sau 9 năm đàm phán. Theo lộ trình, EVFTA có thể được phía EU phê chuẩn trong nửa đầu năm 2020. Theo quy định, hiệp định có hiệu lực 2 tháng sau đó hoặc vào thời điểm do 2 bên thống nhất.

Lộ trình cắt giảm thuế của EU và Việt Nam đối với các mặt hàng ô tô

Trong đó, ý nghĩa các ký hiệu:

A: Thuế cơ sở được xóa bỏ ngay khi hiệp định có hiệu lực.
B7: Thuế cơ sở được xóa bỏ sau 8 lần cắt giảm đều, mỗi năm 1 lần, bắt đầu từ năm hiệp định có hiệu lực.
B9: Thuế cơ sở được xóa bỏ sau 10 lần cắt giảm đều, mỗi năm 1 lần, bắt đầu từ năm hiệp định có hiệu lực.
B10: Thuế cơ sở được xóa bỏ sau 11 lần cắt giảm đều, mỗi năm 1 lần, bắt đầu từ năm hiệp định có hiệu lực.

Chính phủ duy trì chính sách bảo hộ ngành ôtô khi gia nhập EFTA. Nhìn vào lộ trình cắt giảm thuế của hai phía đối mặt hàng ô tô có thể thấy Việt Nam đang thực thi chính sách bảo hộ ngành sản xuất, lắp ráp ôtô, với mức thuế cơ sở cao, và thời gian bảo hộ kéo dài.

3.1.4 Phân tích SWOT ngành ô tô Việt Nam Luận văn: Thực trạng chuỗi cung ứng xanh tại các doanh nghiệp

Điểm mạnh:

Có sự hiện diện của các hãng sản xuất ô tô lớn trên thế giới.
Môi trường vĩ mô ổn định hỗ trợ tăng trưởng nhu cầu xe hơi.
Lực lượng lao động dồi dào với chi phí thấp.
Vị trí thuận lợi để gia nhập chuỗi cung ứng ô tô trong khu vực ASEAN và châu Á, trung tâm sản xuất ô tô chính trên thế giới.

Điểm yếu:

Quy mô thị trường nhỏ.
Chi phí đầu tư tài sản cố định lớn.
Giá xe quá cao.
Nhiều nhà lắp ráp.
Công nghiệp phụ trợ chưa phát triển.
Cơ sở hạ tầng chưa đáp ứng được nhu cầu sử dụng ô tô.

Cơ hội:

Xu thế dịch chuyển sản xuất ô tô từ châu Mỹ và Châu Âu sang Châu Á.
Tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng ô tô trong khu vực ASEAN và Châu Á.
Thị trường tiêu thụ ô tô tiềm năng nhất thế giới.
Thời kỳ phổ cập hóa ô tô tại Việt Nam có thể diễn ra từ 2025.
Quyết tâm của chính phủ trong phát triển ngành công nghiệp ô tô.

Thách thức:

Áp lực cạnh tranh của xe nhập khẩu nguyên chiếc (CBU) sau 2018.
Thái Lan và Indonesia đang là điểm đến hấp dẫn của các nhà sản xuất ô tô lớn trên thế giới.
Chính sách liên quan đến ngành ô tô chưa ổn định, và đồng bộ.
Chính sách bảo hộ ngành ô tô của các nước trong khu vực.

3.2 Kết quả khảo sát thực trạng các nhân tố ảnh hưởng đến quản trị chuỗi cung ứng xanh tại các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô khu vực phía Bắc Việt Nam

3.2.1. Thông tin về mẫu khảo sát Luận văn: Thực trạng chuỗi cung ứng xanh tại các doanh nghiệp

Tổng số phiếu thu về là 320 phiếu được gửi đến các doanh nghiệp ô tô khu vực phía Bắc, từ ngày 15/12/2021 đến ngày 15/3/2022. Sau khi loại bỏ các phiếu không hợp lệ tổng số phiếu hợp lệ và được đưa vào sử dụng trong nghiên cứu này là 260 phiếu (tỷ lệ phiếu hợp lệ trên tống số phiếu là 81,25%)

Kết quả bảng 3.3 cho thấy, phần lớn người được khảo sát có số năm kinh nghiệm từ 5-10 năm chiểm 68,5%, số người có số năm kinh nghiệm ít hơn 5 năm và trên 10 năm lần lượt là 15,2% và 17,4%.

Bên cạnh đó, số liệu khảo sát cũng cho thấy số người được khảo sát đang làm việc tại các công ty nội địa chiếm 46,5%, liên doanh chiếm 32,7% và 100% vốn nước ngoài chiếm 20,8%.

Kết quả khảo sát cũng cho thấy, vị trí công tác của người được hỏi, theo đó lãnh đạo cấp cao tại các doanh nghiệp chiểm 34,6%, lãnh đạo cấp phòng, ban chiểm 17,7% và những người đang làm lãnh đạo cấp bộ phận chiếm 47,7% trong nghiên cứu này.

3.2.2. Kiểm định độ tin cậy và phân tích nhân tố khám phá

Kiểm định độ tin cậy và phân tích nhân tố khám phá đối với biến độc lập

Kiểm định đọ tin cạ y thang đo (kiểm định Cronbach Alpha) về 4 nhân tố ảnh hưởng đến ứng dụng quản trị chuỗi chuỗi cung ứng xanh tại doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô khu vực phía Bắc Việt Nam với 17 biến quan sát. Hẹ số Cronbach Alpha đạt từ 0,836 đến 0,912 chứng tỏ thang đo có độ tin cậy để tiến hành phân tích nhân tố khám phá theo khuyến cáo của Nunnally và Bernstein (1994).

Từ bảng 3.4 cho thấy cấu trúc mô hình có 4 nhân tố được đưa vào hệ thống. Kết quả cho thấy giá trị Kaiser-Meyer-Olkin là 0,918, và thử nghiệm của Bartlett có ý nghĩa thống kê ở mức 0,000. Các giá trị riêng yếu tố lớn hơn hoặc bằng 1,0 và các biến với tải nhân tố lớn hơn 0,5. Các kết quả này cho thấy sự phù hợp của mô hình để tiến hành các bước phân tích tiếp theo như khuyến cáo của Hair và cộng sự (2016). Luận văn: Thực trạng chuỗi cung ứng xanh tại các doanh nghiệp

Kiểm định độ tin cậy và phân tích nhân tố khám phá đối với biến phụ thuộc

Phân tích dữ liệu nghiên cứu cho thấy từ 6 biến quan sát chỉ hình thành một nhân tố, các hệ số factor loading đều lớn hơn 0,5, hệ số KMO bằng 0,8645; kiểm định Bartlett có ý nghĩa thống kê ở mức Sig = 0,000 <0.05.

Phương sai giải thích bằng 66,891 > 50% (bảng 3.4). Điều đó cho thấy phân tích khám phá dữ liệu nghiên cứu là phù hợp. Biến phụ thuộc “Ứng dụng GSCM” là một nhân tố duy nhất, hay nói cách khác nó là khái niệm nghiên cứu đơn hướng. Bên cạnh đó giá trị Cronbach Alpha= 0.897>0.7 đáp ứng yêu cầu

Cronbach Alpha: 0.897

P- value (Bartlett test) = 0,000 < 0,05

Eigenvalue = 4.013

Tổng phương sai trích = 66.891% >50%

3.2.3 Kiểm định các chỉ số phù hợp của mô hình PLS-SEM

Độ tin cậy đề cập đến tính nhất quán của các biến quan sát. Các chỉ số đo lường bao gồm độ tin cậy của từng thang đo và tính nhất quán nội bộ giữa các thang đo (Hair và cộng sự, 2014). Trong đó, độ tin cậy của từng thang đo được kiểm tra bằng các chỉ số nhân tố tải. Tính nhất quán bên trong được kiểm tra bằng độ tin cậy của thành phần biến tiềm ẩn (CR) và Cronbach‟s alpha. Giá trị được khuyến nghị cần phải lớn hơn 0,7.

Tính hợp lệ đề cập đến tính đúng đắn của thang đo và các chỉ số đo lường bao gồm giá trị hội tụ và phân biệt. Các giá trị hội tụ chủ yếu là để đo lường mối tương quan giữa các thang đo trong một nhân tố và để phát hiện phương sai trích trung bình (AVE). Giá trị được khuyến nghị cần phải lớn hơn 0,5 (Bagozzi và Yi, 1998). Giá trị phân biệt nhằm đo lường mối tương quan giữa các thang đo có các đặc điểm khác nhau, sử dụng giá trị căn bậc hai của AVE để kiểm tra. Nếu giá trị căn bậc hai của đường chéo AVE lớn hơn giá trị hệ số tương quan của cột ngang hoặc cột dọc, nó thể hiện giá trị phân biệt (Hair và cộng sự 2014)

Kết quả phân tích nhân tố tải cho thấy 4 trong số các biến quan sát có giá trị nhân tố tải nhỏ hơn 0.7 và bị loại bỏ khỏi mô hình bao gồm: IEM4 “Có hệ thống tổ chức quản lý môi trường trong công ty”; ER1 “Công ty chấp hành quy định cấp địa phương về môi trường”; GSCM1 “Quản lý môi trường nội bộ” và GSCM2 “Bán hàng xanh”

Bảng 3.6 cho thấy thông số phân tích khác của mô hình cũng đảm bảo các yêu cầu thống kê: Giá trị phân biệt (Discriminant validity) của mô hình được đảm bảo do tất cả các giá trị trên đường chéo đều lớn hơn các giá trị trong cột tương ứng (Fornell và Larker, 1981).

Henseler và cộng sự (2015) đã đưa ra những bằng chứng thuyết phục rằng cách phương pháp của Fornell và Larcker (1981) đề xuất chưa thực sự đánh giá được tính phân biệt của một thang đo. Từ đó, nhóm tác giả này đã đề xuất một phương pháp đánh giá thay thế và được chấp nhận rộng rãi trong giới nghiên cứu, gọi là chỉ số tương quan Heterotrait-Monotrait (Heterotrait-Monotrait Ratio of Correlations), viết tắt là HTMT.

3.2.4 Kiểm định giả thuyết bằng mô hình PLS-SEM Luận văn: Thực trạng chuỗi cung ứng xanh tại các doanh nghiệp

Khi đánh giá mô hình phương trình cấu trúc, các vấn đề đa cộng tuyết cần được xem xét kỹ lưỡng. Khi Hệ số phóng đại phương sai (VIF) lớn hơn 5, điều đó có nghĩa là có thể sảy ra hiện tượng đa cộng tuyến giữa các nhân tố (Hair và cộng sự 2011). Giá trị VIF của mô hình phương trình cấu trúc trong nghiên cứu này nhỏ hơn 5, nằm trong khoảng từ 1 đến 2,032 cho thấy không có sự đồng nhất giữa các thang đo trong nghiên cứu nghiên cứu, tức là không có hiện tượng đa cộng tuyến.

Bên cạnh đó các chỉ số SRMR và RMS_theta là các chỉ số thường được sử dụng cho PLS-SEM để đánh giá mức độ phù hợp của mô hình tổng thể. Phạm vi của giá trị SRMR là từ 0 đến 1. Khi SRMR nhỏ hơn 0,08, mô hình được xem là có sự phù hợp tốt (Hair và cộng sự 2011). Giá trị RMS_theta chỉ thích hợp để đánh giá các mô hình đo lường phản xạ. Giá trị RMS_theta nhỏ hơn 0,12 cho biết rằng mô hình phù hợp tốt (Henseler và cộng sự 2014). Giá trị SRMR kiểm định đánh giá mô hình trong nghiên cứu này là 0,056 cho thấy sự thích hợp của mô hình. Giá trị RMS_theta là 0,169. Mặc dù nó lớn hơn 0,12 nhưng cũng có thể chấp nhận được theo khuyến cáo của (Henseler và cộng sự 2014). Do đó, mô hình trong nghiên cứu này là phù hợp để kiểm định mô hình phương trình cấu trúc. Phân tích tính đa cộng tuyến và sự phù hợp của mô hình được thể hiện trong Bảng 3.8. Chỉ số phóng đại phương sai và chỉ số hợp lệ của mô hình

Giá trị R²được sử dụng để đánh giá khả năng giải thích của mô hình. Các giá trị R² nằm trong khoảng từ 0 đến 1. Giá trị R² càng cao càng cho thấy khả năng giải thích của mô hình. trong Bảng 3.9, kết quả R² đối với ứng dụng GSCM là 0,574 (57,4%) cho thấy mực độ giải thích của các biến tiềm ẩn ở mức cao. Giá trị hàm f² thể hiện mức độ ành hưởng của cấu trúc (nhân tố) khi loại bỏ khỏi mô hình. Các cấu trúc có giá trị f² nhỏ (nhỏ hơn 0.02) chứng tỏ có mức độ ảnh hưởng thấp của các liên kết. Trong mô hình này ta thấy các liên kết có mức độ ảnh hưởng tương đối đến Ứng dung GSCM của các doanh nghiệp Ô tô Việt Nam (f²>0.02).

Để kiểm định các giả thuyết đặt ra trong nghiên cứu, sau khi các giá trị về độ tin cậy, sự phù hợp và mực độ giải thích của mô hình được đảm bảo, nghiên cứu tiến hành kiểm định bootraping với giá trị lặp 3000 lần. Kết quả phân tích được thể hiện ở bảng 3.10

Kết quả phân tích tại bảng 10 cho thấy các liên kết có giá trị P<0.05 là các liên kết có ý nghĩa đáng kể với độ tin cậy 95% và có giá trị t>1.96.

Kết quả cho thấy nhận thức từ bên trong doanh nghiệp có tác động trực tiếp đến ứng dụng GSCM của các doanh nghiệp Ô tô ở Việt Nam (t= 2,240, p<0.05) Vì vậy có thể kết luận giả thuyết H1 được chấp nhận.

Kết quả cũng cho thấy mối liên kết mạnh mẽ giữa hợp tác với nhà cung cấp và Ứng dung GSCM (t=5,118, p<0.05). Điều này cho thấy giả thuyết H2 được hỗ trợ khi cho rằng Hợp tác với các nhà cung cấp có tác động tới ứng dụng GSCM của doanh nghiệp Ô tô tại Việt Nam.

Kết quả tại bảng 3.10 cũng chỉ ra rằng có một mối liên kết mạnh giữa Sức ép từ khách hàng và Ứng dung GSCM (t=2,841, p<0.05). điều này cho thấy giả thuyết H3 được hỗ trợ khi cho rằng sức ép của khách hàng có tác động tới ứng dụng GSCM của doanh nghiệp Ô tô tại Việt Nam. Luận văn: Thực trạng chuỗi cung ứng xanh tại các doanh nghiệp

Tại bảng 3.10, kết quả cũng chỉ ra rằng có một mối liên kết mạnh giữa các quy định về môi trường và Ứng dung GSCM (t=2,841, p<0.05). điều này cho thấy giả thuyết H4 được hỗ trợ khi cho rằng Các quy định về môi trường có tác động tới ứng dụng GSCM của doanh nghiệp Ô tô tại Việt Nam. Hình 3.5 thể hiện giá trị beta và p của các liên kết trực tiếp, các liên kế đậm thể hiện mối quan hệ mạnh của các nhân tố trong mô hình.

Từ bảng 3.10 và hình 3.5 có thể thấy, nhân tố hợp tác với nhà cung ứng có tác động mạnh nhất đến sự ứng dụng GSCM (β= 0,379) xếp thứ hai là nhân tố sức ép từ khách hàng (β=0,199) thứ 3 là các quy định về môi trường (β= 0,176) và cuối cùng, xếp thứ 4 là nhân tố nhận thức từ bên trong doanh nghiệp (β= 0,144), kết quả này cũng cho thấy một sự đáng ngạc nhiên đồng thời cũng là lý do để luận văn tiến hành kiểm định giả thuyết thứ 5.

Các chỉ số β cho thấy nếu nhân tố hợp tác với nhà cung ứng tăng lên 1 đơn vị thì việc ứng dụng GSCM sẽ tăng lên 0,379 đơn vị, sức ép từ khách hàng tăng lên 1 đơn vị việc ứng dụng GSCM sẽ tăng lên 0,199 đơn vị, quy định về môi trường tăng lên 1 đơn vị sự ứng dụng GSCM tăng lên 0,176 đơn vị và nhận thức từ bên trong doanh nghiệp tăng lên 1 đơn vị, sự ứng dụng GSCM tăng lên 0,144 đơn vị.

3.2.5. Kiểm định ANOVA

Luận văn sử dụng phân tích phương sai ANOVA để tìm ra sự khác biệt về kết quả đánh giá mức độ quan trọng của các tiêu chí giữa các nhóm đối tượng khảo sát khác nhau về đặc điểm loại hình doanh nghiệp. Trong phân tích này, hệ số cần quan tâm là hệ số Sig. giả thuyết H₀ đặt ra là không có sự khác biệt về kết quả đánh giá của các đối tượng về mức độ quan trọng của các yếu tố. Nếu hệ số Sig. ≤0,05 (với mức ý nghĩa 95%) thì bác bỏ giả thuyết H₀ , tức có sự khác biệt về kết quả đánh giá của các đối tượng về mức độ quan trọng của các nhân tố. Nếu Sig > 0,05 thì chấp nhận giả thuyết H₀

Từ bảng trên ta thu được giá trị sig = 0.005 >0,05. Như vậy không có sự khác biệt về giá trị trung bình của ứng dụng GSCM theo loại hình doanh nghiệp (H₅) có nghĩa là không có sự khác nhau trong đánh giá về biến quan ứng dụng GSCM của các nhóm khảo sát được chia theo loại hình doanh nghiệp

3.3. Đánh giá mức độ đồng ý của người khảo sát đối với các nhân tố tác động đến ứng dụng GSCM của các doanh nghiệp Ô tô

Để đánh giá thực trạng mức độ đồng ý của người khảo sát sự đối với các nhân tố tác động đến ứng dụng GSCM của các doanh nghiệp Ô tô, nghiên cứu sử dụng phương pháp thống kê mô tả dựa trên giá trị trung bình. Bên cạnh việc một số nhà nghiên cứu đánh giá Mean qua mức trung lập (trong trường hợp này là 3), một số nhà nghiên cứu khác dựa theo công thức làm tròn Toán học như sau:

1.00 – 1.49 (làm tròn thành 1): Rất không hài lòng
1.50 – 2.49 (làm tròn thành 2): Không hài lòng
2.50 – 3.49 (làm tròn thành 3): Trung lập
3.50 – 4.49 (làm tròn thành 4): hài lòng
4.50 – 5.00 (làm tròn thành 5): Rất hài lòng

3.3.1 Mức độ đồng ý đối với nhân tố sự nhận thức từ bên trong doanh nghiệp Luận văn: Thực trạng chuỗi cung ứng xanh tại các doanh nghiệp

Kết quả tại bảng 3.12 cho thấy, các tiêu chí được đánh giá tương đối đồng đều ở mức đồng ý cao (từ 3,5-4,49), hầu hết các giá trị nằm trong khoảng 4,2 -4,4 cho thấy nhận thức của các doanh nghiệp đối với việc ứng dụng GSCM cũng như lợi ích của nó đối với doanh nghiệp và xã hội ở mức cao. Qua khảo sát thực tế hầu hết các doanh nghiệp đều có sự cam kết mạnh mẽ từ các cấp lãnh đạo của công ty và phổ biến đến các thành viên của mình. Qua các cuộc phỏng vấn cho thấy, chủ để về môi trường thường xuyên được đề cập trong các cuộc họp cũng như văn bản chỉ đạo của doanh nghiệp, không những thể, các doanh nghiệp cũng thường xuyên phối hợp với các đơn vị đánh giá kiểm định về môi trường nhằm đưa vào ứng dụng các nội dung quản trị chuỗi cung ứng xanh. Vì thế các tiêu chuẩn, tiêu chí liên quan đến bảo vệ môi trường được các doanh nghiệp thực hiện nghiêm túc. Được các tổ chức công nhận, hầu hết các doanh nghiệp đều có các các chứng nhận về ISO 14001.

3.3.2 Mức độ đồng ý đối với nhân tố hợp tác với nhà cung cấp

Kết quả tại bảng 3.13 cho thấy, các tiêu chí được đánh giá tương đối đồng đều ở mức đồng ý cao (từ 3,5-4,49), Tuy nhiên so với nhân tố nhận thức từ bên trong, hầu hết các giá trị nằm trong khoảng 4,1 -4,3 cho thấy cho thấy mức độ hợp tác giữa doanh nghiệp và các nhà cung cấp thấp hơn so với nhận thức của doanh nghiệp. Qua khảo sát thực tế hầu hết các doanh nghiệp đều đã có sự phối hợp với và yêu cầu hợp tác đối với các nhà cung cấp liên quan đến các tiêu chuẩn về môi trường như: Hợp tác về cung câp các sản phẩm xanh; Hợp tác về mục tiêu bảo vệ môi trường. bên cạnh đó các doanh nghiệp cũng thường xuyên có các hoạt động kiểm tra về thực hành bảo vệ môi trường của các nhà cung cấp. Tuy nhiên không phải doanh nghiệp nào cũng nghiêm túc trong việc thực hiện. qua khảo sát vẫn có một số nhà cung cấp chưa có các chứng chỉ liên quan đến môi trường, hoặc có nhứng chưa thực sự nghiêm túc thực hiện.

3.3.3 Mức độ đồng ý đối với nhân tố sức ép của khách hàng

Kết quả tại bảng 3.13 cho thấy, các tiêu chí được đánh giá tương đối đồng đều ở mức đồng ý cao (từ 3,5-4,49), So với nhân tố hợp tác với nhà cung cấp, hầu hết các giá trị nằm trong khoảng 4,2 -4,39 cho thấy sức ép của khách hàng cao hơn hơn. Qua khảo sát thực tế sức ép của khách hàng đối với doanh nghiệp liên quan đến GSCM liên quan đến các tiêu chuẩn về môi trường như: thiết kế xanh của công ty, quy trình phục vụ xanh, dịch vụ xanh chọn gói và nguồn gốc xanh của sản phẩm. Điều này mang đến áp lực cũng như tác động đến các doanh nghiệp trong việc thực hiện GSCM. Đòi hỏi các doanh nghiệp ngày càng phải cải thiện tốt hơn nhằm cam kết với khách hàng trong việc thực hiện GSCM.

3.3.4 Mức độ đồng ý đối với nhân tố các quy định về môi trường Luận văn: Thực trạng chuỗi cung ứng xanh tại các doanh nghiệp

Kết quả cho thấy, các tiêu chí được đánh giá tương đối đồng đều ở mức đồng ý cao (từ 3,5-4,49), So với nhân tố hợp tác với các nhân tố liên quan đến nhận thức của doanh nghiêp, hợp tác với nhà cung cấp và sức ép của khách hàng, hầu hết các giá trị nằm trong khoảng 4,2 -4,4 cho thấy các quy định về môi trường cao hơn hơn. Qua khảo sát thực tế các quy định về môi trường đối với doanh nghiệp về ứng dụng GSCM liên quan đến các tiêu chuẩn về môi trường như: quy định cấp địa phương về môi trường, quy định của chính phủ về môi trường và tôn trọng các hiệp định quốc tế về môi trường và các quy định liên quan đến hoạt đông của ngành công nghệ ô tô về môi trường. trên thực tế do đặc thù của ngành công nghệ ô tô nên các quy định từ các cấp địa phương đến trung ương cũng như các quy định của quốc tế là khá chặt chẽ, hầu hết các địa phương đều có những quy định cho các hoạt động của các doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô trên địa phương của mình. Bên cạnh đó các hiệp hội sản xuất và lắp ráp ô tô cũng đã có những yêu cầu và quy định dụ thể đối với môi trường danh cho các thành viên của mình. Vì vậy, bắt buộc các doanh nghiệp ô tô phải tuân thủ các quy định liên quan đến môi trường, trong khi ứng dụng GSCM là một trong những giải pháp thiết thực và mang lại hiệu quả cho các doanh nghiệp trong giai đoạn hiện nay.

3.4. Thảo luận kết quả nghiên cứu

Mục tiêu của nghiên cứu là đánh giá các nhân tố tác động đến áp dụng mô hình quản trị chuỗi cung ứng xanh, thông qua việc khảo sát các tài liệu về quản trị chuỗi cung ứng xanh nghiên cứu đã đề xuất mô hình gồm 4 nhân tố tác động đến ứng dụng quản trị chuỗi cung ứng xanh, kết quả cho thấy cả 4 nhân tố: Nhân thức từ bên trong doanh nghiệp, hợp tác với các nhà cung cấp, sức ép từ khách hàng và tuân thủ các quy định về môi trường đều có tác động tích cực đến thực hiện quản trị chuỗi cung ứng xanh tại các doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô khu vực phía bắc Việt Nam.

Kết quả nghiên cứu cho thấy các mô hình nghiên cứu GSCM chỉ xác nhận tác động của yếu tố đối với việc sẵn sàng ứng dụng GSCM (Zhu và cộng sự 2008; Chen và cộng sự.2011, và Diabat và Govindan, 2011). Tuy nhiên, có rất ít các nghiên cứu phân tích đến việc thực hiện GSCM, đặc biệt là trong ngành công nghiệp ô tô. Nghiên cứu này cũng cải thiện mô hình nghiên cứu trước đây trong du lịch (Zhang Shuhai, 2007; Wang Xifang, 2012, Yang Li, 2013, Do va cộng sự, 2020) bằng cách xây dựng hệ thống thang đo của biến thực hiên GSCM. Mặt khác, kết quả nghiên cứu cũng cho thấy sự tác động thấp của việc tạo ra sự nhận thức từ môi trường bên trong của doanh nghiệp đối với GSCM trong khi đó sự hợp tác với các nhà cung cấp và cam kết với khách hàng được xem là hai biến có tác đông mạnh nhất lên việc thực hiện GSCM. Trong bối cảnh đại dịch COVID – 19 vẫn còn những diễn biến phức tạp, thời gian này là cơ hội để các doanh nghiệp nói chung và các doanh nghiệp ngành công nghiệp ô tô có điều kiện cấu trúc lại hệ thống quản lý của mình. Đặc biệt là vấn đề môi trường và phát triển bền vững đang được xem là yếu tố tiên quyết để nâng cao năng lực cạnh tranh của toàn ngành. Việc thực hiện quản trị chuỗi cung ứng xanh được xem là một giải pháp quan trọng để các doanh nghiệp có thể nhanh chong phục hồi hoạt động kinh doanh của mình sau đại dịch.

Bên cạnh đó các kết quả thống kê mô tả cũng cho thấy mức độ đồng ý cao của các nhân tố tác động đến GSCM của các nhà quản trị tại các doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô tại khu vực phía bắc Việt Nam. Kết quả phân tích ANOVA không cho thấy sự khác biệt nào giữa doanh nghiệp trong nước, liên doanh và doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài trong ứng dụng GSCM thể hiện sự nhận thức đồng đều và thực hiện nghiêm túc các hoạt động liên quan đến ứng dụng GSCM tại các doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô ở Việt Nam. Luận văn: Thực trạng chuỗi cung ứng xanh tại các doanh nghiệp

XEM THÊM NỘI DUNG TIẾP THEO TẠI ĐÂY

===>>> Luận văn: Giải pháp phát triển xanh cho các doanh nghiệp ô tô