Khóa luận: Thực trạng hoạt động của người giao nhận trong vận tải

Chia sẻ chuyên mục Đề tài Khóa luận: Thực trạng hoạt động của người giao nhận trong vận tải hay nhất năm 2026 cho các bạn học viên ngành đang làm Khóa luận tốt nghiệp tham khảo nhé. Với những bạn chuẩn bị làm bài Khóa luận tốt nghiệp thì rất khó để có thể tìm hiểu được một đề tài hay, đặc biệt là các bạn học viên đang chuẩn bị bước vào thời gian lựa chọn đề tài làm Khóa Luận thì với đề tài Khóa luận: Thực trạng hoạt động của người giao nhận trong hoạt động vận tải và thương mại quốc tế dưới đây chắc hẳn sẽ cho các bạn cái nhìn tổng quát hơn về đề tài này.

I. Thực trạng hoạt động của người giao nhận trên thế giới

1. Sơ lược về lịch sử hình thành và phát triển của người giao nhận trên thế giới

Theo như nhiều nghiên cứu, ngành giao nhận đã xuất hiện từ rất xa xưa, ít nhất là từ thời kỳ Trung Cổ. Thực tế một số nhà giao nhận hàng đầu của Châu Âu đã tiến hành các hoạt động giao nhận từ thời kỳ Phục Hưng.

Khi nền kinh tế thế giới chưa phát triển, việc giao lưu buôn bán giữa các nước thậm chí trong một nước vẫn còn ít, khối lượng hàng hóa trao đổi còn chưa nhiều, các nhà buôn thường tự mình lo liệu các khâu trong công việc kinh doanh của mình. Họ tự tìm nguồn hàng, chuyên chở đến nơi tiêu thụ. Ở giai đoạn này, chưa có nhiều hoạt động của những người chuyên môn trong lĩnh vực giao nhận vận tải vì khối lượng hàng hóa chuyên chở còn ít, sức chở của các công cụ như tàu biển, xe thồ, xe ngựa… còn hạn chế, bên cạnh đó thông tin liên lạc không phát triển do đó việc giao nhận được thực hiện bởi chính các nhà buôn.

Hãng giao nhận vận tải đầu tiên trên thế giới xuất hiện vào năm 1522 với tên gọi E.Vansai tại Badiley – Thụy Sĩ. Hãng này kinh doanh cả vận tải, giao nhận và thu phí rất cao, khoảng một phần ba giá trị hàng hóa. Cùng với sự phát triển của nền kinh tế thế giới, giao nhận đã tách ra khỏi buôn bán, trở thành một ngành kinh doanh độc lập.

Vào thời kì đầu của ngành giao nhận, các tổ chức giao nhận thường là tư nhân với các đặc điểm nổi bật:

Đa phần là các tổ chức (hãng, công ty) giao nhận tư nhân
Thực hiện kinh doanh giao nhận tổng hợp
Kết hợp hoạt động giao nhận quốc tế với nội địa
Thực hiện chuyên môn hóa hoạt động giao nhận theo khu vực địa lý và mặt hàng
Cạnh tranh giữa các hãng giao nhận diễn ra gay gắt

Sự cạnh tranh trong ngành giao nhận ngày càng gay gắt đã dẫn tới sự ra đời của các hiệp hội giao nhận như một tất yếu. Sự ra đời của các hiệp hội, tổ chức này đã giúp cho dịch vụ giao nhận ngày càng phát triển một cách có hệ thống, phạm vi, lĩnh vực hoạt động ngày càng mở rộng, trở thành một ngành kinh doanh chiếm vị trí quan trọng đối với sự phát triển kinh tế nói chung của các quốc gia trên thế giới.

2. Thực trạng hoạt động của người giao nhận trên thế giới Khóa luận: Thực trạng hoạt động của người giao nhận trong vận tải.

Ngày nay, người giao nhận trên thế giới đã có những thay đổi lớn so với trước đây cả về quy mô, hình thức và đặc biệt là phạm vi hoạt động.

Hiện nay trên thế giới các doanh nghiệp giao nhận nước ngoài đang cung cấp một dịch vụ tích hợp logistic cho các nhà sản xuất như một xu thế tất yếu của toàn cầu hóa. Các công ty giao nhận tìm cách đa dạng hoá hoạt động của mình để tìm kiếm lợi nhuận cao hơn. Ví dụ Công ty APL Logistic hiện đang cung cấp dịch vụ cho hãng quần áo The Children Places trên toàn cầu, trong đó có Việt Nam. APL quản lý các đơn sản xuất hàng từ The Children, sau đó phân phối lại cho các nhà gia công, sản xuất. Dịch vụ này cũng bao gồm cả việc theo dõi quá trình sản xuất để giao nguyên phụ liệu đến các nhà máy gia công sản xuất, vận chuyển, điều tiết hàng thành phẩm từ nhà máy gia công đến địa điểm giao hàng theo yêu cầu của The Children. Dịch vụ của APL giúp The Children giảm 10% chi phí hoạt động cho công tác hậu cần, quản lý, nhân sự; đổi lại nhà cung cấp dịch vụ được hưởng phí phục vụ từ khách hàng. Hiện nay, Unilever, P&G cũng đang sử dụng dịch vụ của các công ty nước ngoài là Linfox hay Semcorp để quản lý hàng thành phẩm, phân phối hàng hóa sản xuất tiêu dùng nhanh.

Trong chuỗi logisitics hiện đại mà các công ty logisitics lớn như Maersk logisitics, APL Logisitics, P&O Nedlloyd Logisitics…đang cung cấp cho khách hàng bao gồm rất nhiều dịch vụ đa dạng với giá trị gia tăng cao mà chúng ta có thể liệt kê như:

Air Freight Fowarding (D2D) – Giao nhận hàng không (từ cửa tới cửa)
Ocean Freight Forwarding (D2D) – Giao nhận hàng hải (từ cửa tới cửa)
Freight/ Carrier Management – Quản lý hàng hoá/nhà vận tải
Consolidation/Cross Docking – Gom hàng nhanh tại kho
PO Management – Quản lý đơn hàng
Vendor management/Compliance – Quản lý và theo dõi cam kết của nhà cung cấp
Value-added Warehousing – Dịch vụ kho bãi giá trị gia tăng
Multi-Country Consolidation – Gom hàng từ nhiều quốc gia đến một cảng trung chuyển (thường là Singapore, Kaoshiung, Hong Kong) Khóa luận: Thực trạng hoạt động của người giao nhận trong vận tải.
QA and QI programs – Dịch vụ kiểm soát chất lượng hàng hoá
Production Compliance – Dịch vụ kiểm soát quá trình sản xuất kịp thời hạn
Data Management/EDI clearing house – Quản lý dữ liệu và cung cấp dữ liệu đầu cuối cho khách hàng
Barcode scanning and Label Production – Dịch vụ quét và in mã vạch
Documentation – Dịch vụ thu kiểm và chuyển chứng từ
Global Logistics Procedures – Dịch vụ xây dựng bộ tiêu chuẩn cho hoạt động logisitics
GOH and HangerPack Service – Dịch vụ container treo (dành cho hàng may mặc)
Deconsolidation – Dịch vụ phân phối hàng
NVOCC Operations – Dịch vụ NVOCC
Systemwide Track and Trace / Web-base Visibility – Dịch vụ theo dõi kiểm tra hàng thông qua mạng internet.
Custom Brokerage and Licensing- Import/Export/AMS/C-TPAT- Dịch vụ môi giới hải quan, uỷ thác xuất nhập khẩu, khai báo AMS, hỗ trợ áp dụng C-TPAT (Custom- Trade Partner Against Terrorism – đây là chương trình của hải quan Mỹ nhằm áp dụng cho các đối tác kinh doanh trong chống khủng bố).
4PLs service – Nhà cung cấp dịch vụ logisitics thứ 4, đây là mô hình dịch vụ logisitics rất mới giúp cho các hãng logisitics gia tăng dịch vụ giá trị gia tăng cho mình.

Nhiều hãng tàu đã mua lại các hãng giao nhận nhằm phối hợp hoạt động cho hiệu quả hơn. Ví dụ, Maersk Logistics hoạt động gắn chặt với công ty mẹ để quản lý hoạt động xử lý hàng. Maersk Logistics giúp hãng tàu này thực hiện các hoạt động gom hàng tại nhiều quốc gia, một dịch vụ khá phức tạp: các lô hàng nhỏ của một công ty từ nhiều quốc gia sẽ được gom tại một trung tâm, và sau đó đóng vào các container đầy vận chuyển tới Mỹ hoặc Châu Âu. Nhiều hãng tàu khác như là APL, OOCL, MOL, NYK và K‟ Line, đều đang tập trung đầu tư vào mảng logistics, cho phép họ cung cấp dịch vụ cá biệt hoá ngoài mảng vận chuyển. Cùng với đó là hiện tượng sáp nhập giữa các nhà giao nhận đang ngày càng phổ biến. Sự sáp nhập này giúp loại bỏ khỏi thị trường những nhà giao nhận cỡ vừa do họ bị mua lại hoặc là do bị đẩy ra khỏi thị trường.

Ngược lại thì các nhà giao nhận cũng đang tăng cường mảng kinh doanh đường biển, mỗi công ty đều có chiến lược phát triển riêng. Ví dụ, Panalpina sử dụng một nhánh của mình chịu trách nhiệm quản lý năng lực vận tải với các nhà chuyên chở đường biển và hàng không. Chi nhánh này tận dụng lưu lượng vận chuyển toàn cầu của mình để đàm phán về giá trên cơ sở tập trung hoá. Lượng vận chuyển toàn cầu sau đó được phân bổ cho từng thị trường.

Phần lớn các nhà giao nhận khác đều có các giám đốc phụ trách từng quốc gia để tham gia đàm phán tại thị trường đó về các hợp đồng vận tải đường biển và hàng không ngắn hạn hoặc bất thường. Do đó hiện nay ảnh hưởng của các nhà giao nhận trong ngành vận tải biển ngày càng tăng và đang diễn ra tình trạng hoạt động vận tải biển đang bị thống trị bởi các công ty giao nhận lớn. Thị phần của các nhà giao nhận trên thị trường vận tải container đường biển đang tăng trưởng ở mức cao, và có khả năng còn phát triển mạnh hơn nữa trong thời gian tới. Các nhà giao nhận lớn, bao gồm Kuehne+Nagel, DHL, Panalpina, Schenker và gần đây là UPS SCS, đang chiếm thị phần với tốc độ ngày một nhanh hơn.

Bảng 1: Danh sách 20 nhà giao nhận hàng đầu trên thế giới
Bảng 2: Danh sách 20 nhà giao nhận toàn cầu hàng đầu thế giới theo lượng TEUs

II. Thực trạng hoạt động của người giao nhận tại Việt Nam Khóa luận: Thực trạng hoạt động của người giao nhận trong vận tải.

1. Vài nét về các giai đoạn phát triển của người giao nhận Việt Nam

Giai đoạn trước đổi mới (Trước năm 1986)

Ở Việt Nam, ngành giao nhận đã hình thành từ lâu. Ở miền Nam, trước ngày giải phóng đã có những công ty giao nhận, phần lớn làm việc khai thác thuế vận tải đường bộ, nhưng hoạt động của những công ty này manh mún, nhỏ bé, một số công ty là đại lý cho các hãng giao nhận nước ngoài. Còn ở miền Bắc, sau năm 1954, các cơ sở đầu tiên của ngành giao nhận đã được xây dựng.

Ngày 13/03/1957, ngành đại lý tàu biển Việt Nam chính thức thành lập. Ngày 3/12/1959, Cục vận tải giao nhận ngoại thương kiêm Tổng công ty vận tải ngoại thương được thành lập (tiền thân của Tổng công ty giao nhận kho vận ngoại thương – Vietrans).

Vào năm 1970, Bộ ngoại thương (nay là Bộ Công Thương) đã thành lập hai tổ chức giao nhận độc lập trong nước để tập trung đầu mối quản lý, chuyên môn hóa khâu giao nhận và vận tải đó là:

Tổng công ty giao nhận ngoại thương đặt trụ sở tại Hải Phòng.
Công ty giao nhận đường bộ đặt trụ sở tại Hà Nội.

Cho đến năm 1976, Bộ thương mại sáp nhập hai tổ chức trên thành một công ty giao nhận với tên mới là Tổng công ty giao nhận kho vận ngoại thương – gọi tắt là Vietrans.

Các hoạt động giao nhận của các ngành đường bộ, đường sắt, đường sông và sau đó là đường hàng không cũng nhanh chóng hình thành, đảm bảo nối liền giao thông nước ta với các nước bạn hàng chính của ta khi đó là Liên Xô cũ và các nước XHCN Đông Âu.

Sau ngày giải phóng, đất nước hoàn toàn thống nhất 30/04/1975, cùng với chính sách nhà nước độc quyền ngoại thương, các tổ chức giao nhận ngoại thương từ Bắc đến Nam được thống nhất vào một mối thành Tổng công ty giao nhận kho vận ngoại thương Vietrans. Khóa luận: Thực trạng hoạt động của người giao nhận trong vận tải.

Trong suốt thời kỳ bao cấp, do tính chất Nhà nước nắm độc quyền ngoại thương, hoạt động ngoại thương chủ yếu hình thành từ việc ký kết các Nghị định thư với Liên Xô cũ, các nước XHCN Đông Âu. Do đó, phạm vi hoạt động của dịch vụ giao nhận chỉ giới hạn ở các hoạt động giao nhận hàng hóa đơn thuần của người gửi hàng hoặc người nhận hàng tại chính cảng nước mình. Kinh doanh “Giao nhận truyền thống” chỉ là hoạt động giao nhận hàng hóa đơn thuần từ cảng vào nội địa và ngược lại, hoàn toàn không có kinh doanh giao nhận quốc tế thông qua mạng lưới giao nhận ở Việt nam. Trước năm 1986 thì hoạt động giao nhận và hoạt động vận tải là riêng biệt nhau. Hoạt động vận tải và môi giới thuê tàu do một công ty thuộc Bộ giao thông vận tải đảm trách (Vietfract). Trong khi đó, hoạt động giao nhận do Vietrans thuộc Bộ thương mại đảm trách.

Giai đoạn sau đổi mới (Sau năm 1986)

Cuộc cách mạng với chủ trương mở cửa nền kinh tế sau năm 1986 là một bước đi hết sức kịp thời của Đảng ta nhằm phát triển nền kinh tế, thực hiện công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước. Ngày càng có nhiều hoạt động kinh doanh làm hình thành một cách nhanh chóng nhu cầu về vận tải hàng hóa. Nhu cầu này ngày càng tăng và đa dạng, đòi hỏi sự ra đời của một loại hình kinh doanh vận tải mới, đáp ứng nhu cầu đa dạng về vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu – kinh doanh dịch vụ giao nhận vận tải. Ngành kinh doanh dịch vụ giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu ra đời chính là một tất yếu khách quan để giải quyết, đáp ứng nhu cầu, đòi hỏi này. Qua từng giai đoạn, ngành giao nhận Việt nam đã có những bước phát triển đáng kể.

Giai đoạn từ năm 1990 đến năm 1995, các công ty giao nhận và vận tải như Công ty giao nhận và kho vận ngoại thương (Vietrans), Công ty giao nhận và vận tải đường biển (Falcon Shipping Company), Công ty Vinatrans, Công ty môi giới và thuê tàu (Vietfract)… vẫn chỉ hoạt động như những đại lý. Nguyên nhân là do các doanh nghiệp hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực xuất nhập khẩu ở nước ta vẫn chưa hiểu rõ hết ý nghĩa của các phương thức mua bán, nên vẫn thực hiện hợp đồng xuất khẩu theo điều kiện FOB (Giao hàng lên tàu tại cảng xếp hàng – Free on board) và hợp đồng nhập khẩu theo điều kiện CIF (Nhận hàng tại cảng xếp dỡ – Cost Insurance & Freight). Như vậy chúng ta đã tự tước bỏ quyền thuê tàu và tổ chức chuyên chở. Mặt khác do ảnh hưởng tư tưởng từ thời bao cấp, các doanh nghiệp còn ỷ lại vào nhà nước, cách làm ăn cũng rất lạc hậu nên các doanh nghiệp giao nhận của nước ta không phát huy được hết khả năng, khó có thể cạnh tranh trên thị trường giao nhận quốc tế.

Trong khoảng thời gian từ năm 1995 đến năm 2017, do ảnh hưởng của xu thế toàn cầu hóa, nền kinh tế mở cửa, thị trường hàng hóa giao nhận ngày càng mở rộng sang nhiều nước tạo nên nhu cầu vận chuyển hàng hóa rất đa dạng và phong phú. Đây là thời điểm rất thuận lợi cho sự ra đời của các công ty kinh doanh dịch vụ giao nhận vận tải.

Từ năm 2017 đến nay, tình hình cung cầu chịu sự chi phối của thị trường, các nhà xuất nhập khẩu của Việt nam đã bắt đầu thay đổi quan điểm kinh doanh của mình. Giá cả và chất lượng dịch vụ là yếu tố quan trọng dẫn đến thành công trong kinh doanh. Đây cũng là lúc các công ty giao nhận và vận tải hàng hóa phát huy vai trò của mình, giúp các công ty kinh doanh hàng hóa xuất nhập khẩu hiểu biết một cách đầy đủ, để đưa ra quyết định lựa chọn phương thức giao nhận hàng phù hợp khi tham gia đàm phán ký kết hợp đồng mua bán ngoại thương.

Trải qua hơn 10 năm phấn đấu và phát triển, các công ty kinh doanh dịch vụ giao nhận và vận tải ở Việt nam đã và đang cố gắng hoàn thiện mình để đạt được những bước tiến lớn hơn nữa, góp phần vào sự phát triển chung của nền kinh tế nước ta.

2. Thực trạng hoạt động của người giao nhận tại Việt Nam Khóa luận: Thực trạng hoạt động của người giao nhận trong vận tải.

Hoạt động của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ giao nhận tại Việt Nam

Theo thống kê, ở Việt Nam hiện có khoảng 1000 doanh nghiệp tham gia kinh doanh dịch vụ giao nhận và vận tải thuộc đủ các loại hình kinh tế khác nhau. Doanh nghiệp Nhà nước có Vietrans, doanh nghiệp liên doanh với nước ngoài như TNT Vietrans, NYK Logistics… doanh nghiệp 100 % vốn nước ngoài như Mearsk Logistics DHL, doanh nghiệp cổ phần như Vietfract, Gemadept… và hàng trăm các doanh nghiệp tư nhân lớn nhỏ khác trên cả nước.

Có thể chia hoạt động của các công ty kinh doanh dịch vụ giao nhận ở Việt Nam theo hai nhóm chính dựa vào các loại hình dịch vụ chủ yếu đó là: Hoạt động như các đại lý giao nhận truyền thống và hoạt động như những người chuyên chở chính.

Hoạt động như các đại lý giao nhận truyền thống.

Các đại lý giao nhận truyền thống chỉ thuần túy cung cấp các dịch vụ do khách hàng yêu cầu như: thay mặt chủ hàng làm thủ tục hải quan, làm các chứng từ xuất nhập khẩu, gom hàng, xếp dỡ , lưu kho hàng hóa, lo liệu vận tải nội địa, làm thủ tục thanh toán tiền hàng…

Các công ty hoạt động như các đại lý giao nhận truyền thống đa phần là các công ty tư nhân. Do đặc trưng của hoạt động giao nhận truyền thống là không cần nhiều vốn đầu tư ban đầu, nên có rất nhiều doanh nghiệp thành lập để kinh doanh trong lĩnh vực này. Hầu hết các công ty này đều có quy mô rất nhỏ, số vốn không lớn thường chỉ từ 2-3 tỷ đồng, số lượng nhân viên công ty cũng rất ít chỉ dưới 10 nhân viên, thậm chí chỉ 2- 3 người. Về cơ sở vật chất kỹ thuật cũng rất nghèo nàn, văn phòng chủ yếu là đi thuê, kho bãi không có, phương tiện vận tải vận chuyển không nhiều nên chỉ thích hợp với vận chuyển nội địa.

Cùng với các công ty giao nhận được thành lập với mục đích chính là cung cấp các dịch vụ giao nhận truyền thống thì các dịch vụ này cũng được cung cấp bởi hệ thống các đại lý của các công ty lớn. Hiện nay, trong ngành dịch vụ giao nhận có khá nhiều doanh nghiệp đại lý thuộc mọi thành phần kinh tế. Bên cạnh các đại lý của chính các doanh nghiệp giao nhận Việt Nam thì số lượng các đại lý của các công ty giao nhận lớn trên thế giới có hoạt động kinh doanh ở Việt Nam đang ngày một tăng lên.

Thị trường giao nhận nước ta có điểm khác biệt so với các nước khác trên thế giới. Theo như cam kết đã ký khi nước ta tham gia vào tổ chức thương mại thế giới WTO, sau 5 -7 năm kể từ ngày gia nhập, các hãng giao nhận vận tải nước ngoài mới được phép thành lập công ty 100 % vốn nước ngoài ở nước ta. Mặc dù trong quá trình đàm phán gia nhập WTO chúng ta đã cho phép thành lập một số công ty 100% vốn nước ngoài trong lĩnh vực giao nhận vận tải như Maersk Logistics của Đan Mạch, APL Logistics của Singapore, MOL Logistics của Nhật Bản, tuy vậy phần lớn các hãng giao nhận quốc tế hiện nay đang hoạt động dưới hình thức hoặc chỉ định một doanh nghiệp Việt Nam làm đại lý cho họ, hoặc kết hợp thành lập các công ty liên doanh. Hiện nay trên thị trường có rất nhiều các công ty giao nhận Việt Nam đứng ra làm đại lý cho các hãng giao nhận lớn trên thế giới như Công ty Vinatrans là đại lý của hãng Hapag Lloyd, Zim… Vietfract là đại lý của các hãng TWT, Sun Express, ACS…, Công ty Gemadept là đại lý của hãng Shenker, Birkart, BJ…Các doanh nghiệp Việt Nam làm đại lý cho các hãng giao nhận đều được nhận hoa hồng đại lý. Hiện nay tại Châu Á, khu vực được coi là trung tâm vận chuyển hàng hóa đã và đang chứng kiến sự thay thế các công ty đại lý địa phương bằng các chi nhánh hoặc các công ty con của các công ty giao nhận quốc tế, thì tại Việt Nam các doanh nghiệp từ quốc doanh tới tư nhân lại có xu hướng chuyển đổi cơ cấu hoạt động sang lĩnh vực nhận làm đại lý cho các hãng nước ngoài hoặc liên doanh để thành lập một công ty mới kinh doanh cùng lĩnh vực.

Thực trạng này diễn ra do một số nguyên nhân chủ yếu sau: Khóa luận: Thực trạng hoạt động của người giao nhận trong vận tải.

Thứ nhất: ở Việt Nam vẫn đang tồn tại tập quán buôn bán ngoại thương rất bất lợi cho người giao nhận nước ta đó là mua (nhập khẩu) theo giá CIF, bán (xuất khẩu) theo giá FOB, điều này khiến cho các nhà giao nhận nước ta ít khi dành được quyền thuê tàu. Hầu hết việc ký hợp đồng thuê tàu là do người giao nhận của các khách hàng nước ngoài đảm nhận.

Thứ hai: do còn hạn chế về năng lực, vốn mà các hãng giao nhận Việt Nam không phát triển được hệ thống chi nhánh, đại lý rộng khắp. Đồng thời hoạt động Marketing của các doanh nghiệp giao nhận cũng rất ít.

Tuy nhiên hiện nay hầu hết các hãng giao nhận nước ta ngoài việc cung cấp những dịch vụ riêng biệt theo sự ủy thác của khách hàng và hưởng hoa hồng đại lý cũng bắt đầu tập trung vào việc phát triển và mở rộng hoạt động của mình với chức năng là người cung cấp dịch vụ vận chuyển đa phương thức.

Họ trở thành những người tổ chức vận tải trọn gói, hay cũng chính là những người chuyên chở chính.

Hoạt động như những người chuyên chở chính

Ngày nay, khối lượng cũng như chủng loại hàng hóa qua tay các hãng giao nhận tăng rõ rệt do có sự trưởng thành và lớn mạnh của ngành giao nhận nước nhà. Xu hướng phổ biến hiện nay là các nhà xuất nhập khẩu Việt Nam giao việc tổ chức vận tải trọn gói cho các hãng giao nhận. Sự tăng trưởng nhanh chóng về khối lượng hàng xuất nhập khẩu, đặc biệt hình thức nhập khẩu nguyên liệu để gia công trong nước và tái xuất dưới dạng thành phẩm tiêu biểu như hàng dệt may, hàng giày dép… đã tạo cơ hội phát triển và tăng trưởng cho công tác tổ chức quy trình vận tải khép kín từ nhận nguyên liệu tại kho của người cung cấp đến phân phối sản phẩm tới kho, cửa hàng… của nước người nhập khẩu. Các tuyến đường chuyên chở cũng không còn bó hẹp trong khu vực Đông Nam Á, Châu Á mà đã mở rộng đến các khu vực xa hơn như các nước ở Châu Âu, Châu Mỹ… mỗi tuyến lại chuyên một mặt hàng khác nhau. Nhờ những thuận lợi trên mà số lượng các doanh nghiệp tham gia vào hoạt động như những người chuyên chở chính ở Việt Nam ngày càng tăng lên.

Đặc điểm của các doanh nghiệp giao nhận hoạt động như những người chuyên chở chính

Đa phần các công ty cung cấp dịch vụ vận tải trọn gói, hoạt động như những người chuyên chở đều là các công ty lớn. Có rất nhiều trong số đó là các công ty nhà nước với bề dày kinh nghiệm, họ có cơ sở vật chất tốt do được đầu tư từ ban đầu như trụ sở, kho bãi, phương tiện vận chuyển… Ngoài ra số lượng các công ty cổ phần cũng ngày một tăng lên. Các công ty này có thể được hình thành từ các doanh nghiệp nhà nước trước đây như Vinatrans, Gemadept… Từ khi đất nước mở cửa, các chính sách đầu tư đã thông thoáng hơn thì số lượng các hãng vận tải giao nhận nước ngoài thâm nhập vào thị trường ngày một tăng lên. Có rất nhiều công ty liên doanh đã ra đời như NYK liên doanh với VOSA, TNT liên doanh với Vinatrans…, số lượng các công ty giao nhận vận tải 100% vốn nước ngoài ở Việt Nam cũng ngày một nhiều như công ty APL Logistics của Singapore, MOL Logistics của Nhật Bản… Tại Việt Nam, các doanh nghiệp FDI thường sử dụng dịch vụ của các công ty giao nhận nước họ như các doanh nghiệp FDI của Nhật Bản chỉ sử dụng dịch vụ của các công ty giao nhận của Nhật Bản tại Việt Nam như NYK Logistics, Sankyu, Nippon Express, KWE, Dragon Logistics… Khóa luận: Thực trạng hoạt động của người giao nhận trong vận tải.

Cơ sở vật chất kỹ thuật phục vụ cho hoạt động của người giao nhận:

Hệ thống đường giao thông vận tải:
Hệ thống đường thủy:

Cùng với sự phát triển của đất nước, qua nhiều thời kì cho đến nay, hệ thống cảng biển Việt Nam đã được quy hoạch, mở rộng ngày càng đa dạng, phong phú hơn. Các cảng biển chính hiện nay gồm: cảng Hải Phòng, cảng Cái Lân ở miền Bắc, cảng Tiên Sa, cảng Quy Nhơn ở miền Trung và cảng Sài Gòn, cảng Cát Lái ở miền Nam. Theo dự báo, lượng hàng hóa qua hệ thống cảng biển Việt Nam vào năm 2027 sẽ đạt 230-250 triệu tấn/năm và 500-550 triệu tấn/năm vào năm 2035.

Đường sông cũng là một lợi thế tạo nên sự đa dạng, phong phú trong hệ thống giao thông vận tải ở Việt Nam. Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải đường sông trong những năm qua đã được chú trọng đầu tư, phát triển. Các tuyến đường thủy nội địa dựa theo các con sông chính như: sông Hồng, sông Đà ở miền Bắc; sông Tiền, sông Hậu ở miền Tây Nam Bộ và sông Đồng Nai, sông Sài Gòn ở miền Đông Nam Bộ.

Hệ thống đường hàng không:

Sân bay, hay còn gọi là Phi trường, Cảng hàng không là nơi bắt đầu hay kết thúc (cất cánh và hạ cánh) của một chuyến bay. Hiện nay, ở Việt nam có tổng cộng 20 sân bay thường xuyên hoạt động được phân chia thành ba cụm cảng hàng không tương ứng với ba miền của đất nước:

Cụm cảng hàng không Miền Bắc (NAA): Được đặt tại sân bay quốc tế Nội Bài, quản lý các sân bay: Nội Bài / HAN, Hải Phòng / HPH, Điện Biên Phủ / DIN, Nà Sản / SQC và Vinh /
Cụm cảng hàng không Miền Trung (MAA): Được đặt tại Sân bay quốc tế Đà Nẵng, quản lý các sân bay: Đà Nẵng / DAD, Phú Bài / HUI, Cam Ranh/ CRX, Chu Lai / VCL, Phù Cát / UIH, Tuy Hoà / TBB, Pleiku / PXU.
Cụm cảng hàng không Miền Nam (SAA): Được đặt tại Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất, quản lý các sân bay: Tân Sơn Nhất / SGN, Liên Khương / DLI, Buôn Ma Thuột / BMV, Côn Sơn / VCS, Rạch Giá / VKG, Phú Quốc / PQC, Cà Mau / CAH, Cần Thơ / Khóa luận: Thực trạng hoạt động của người giao nhận trong vận tải.

Hệ thống đường sắt:

Đường sắt đóng góp một phần quan trọng phục vụ nhu cầu chuyên chở hàng hóa. Qua nhiều lần đổi xây dựng, sửa chữa, cơ sở hạ tầng của đường sắt đã có sự thay đổi cơ bản từ hệ thống nhà ga, bến bãi đến các tuyến đường vận chuyển đặc biệt là tuyến đường trọng yếu Bắc – Nam. Chiều dài của các đường chính tuyến của mạng lưới đường sắt Việt Nam cùng với khổ đường được trình bày trong bảng sau:

Bảng 5: Chiều dài của các đường chính tuyến của mạng lưới đường sắt Việt Nam

Hệ thống đường bộ:

Tổng chiều dài, chất lượng và mật độ đường bộ của một nước phản ánh trình độ phát triển kinh tế của nước đó. So với nhiều nước trong khu vực, hệ thống đường bộ của Việt Nam khá phát triển. Đường bộ liên tỉnh, nội tỉnh được phân phối đều kết nối các vùng kinh tế, các địa phương trong cả nước rất thuận tiện cho việc đi lại, vận chuyển hàng hóa.

Toàn bộ các tuyến đường Quốc lộ có tổng chiều dài khoảng 17.300 km, trong đó gần 85% đã tráng nhựa. Ngoài các đường quốc lộ còn có các đường tỉnh lộ, nối các huyện trong tỉnh, huyện lộ nối các xã trong huyện. Các tuyến tỉnh lộ có tổng chiều dài khoảng 27.700 km, trong đó hơn 50% đã tráng nhựa.

Bảng 6: Khối lượng hàng hoá vận chuyển phân theo ngành vận tải

Phương tiện vận tải:

Đội tàu:

Về số lượng tàu, tính đến tháng 2/2025, số tàu biển treo cờ Việt Nam đã lên đạt 1.274 tàu (tăng 17,74% so với cùng kỳ năm trước) với tổng trọng tải đạt 4.425.617 DWT (tăng 48,36%). Trong số này có 680 tàu dưới 10 tuổi (tăng 44% so với cùng kỳ năm trước), số tàu trên 20 tuổi giảm xuống còn 165 tàu (tương đương giảm 47% so với cùng kỳ). Số tàu hoạt động tuyến quốc tế là 402 tàu với tổng trọng tải đạt 2.455.546 DWT (chưa kể 42 tàu với tổng trọng tải 615.000 DWT do các chủ tàu Việt Nam mua nhưng treo cờ nước ngoài). Khóa luận: Thực trạng hoạt động của người giao nhận trong vận tải.

Về chủng loại tàu, đến tháng 2/2025 cả nước có tổng số 80 tàu với tổng trọng tải 810.883 DWT (tăng 42% số lượng tàu và gần 600% về tấn trọng tải so với cùng kỳ năm trước). Tàu chở container cũng tăng từ 17 tàu với tổng trọng tải 107.922 DWT lên 30 tàu với tổng trọng tải 230.230 DWT (tăng 76% về số lượng và 200% về tấn trọng tải). Bên cạnh đó số lượng các tàu chở dầu, tàu chở hàng trọng tải từ 50.000 60.000 DWT, tàu chở container 1.700-1.800 TEU, tàu chở khí hoá lỏng cũng tăng lên nhanh chóng.

Hiện nay, tuổi trung bình của đội tàu Việt Nam là 14,5 tuổi, so với tuổi trung bình của đội tàu thế giới là 12 tuổi. Đây là một độ tuổi không tồi để có thể phát triển đội tàu về lâu dài, tuy nhiên số lượng các tàu “già” (trên 20 tuổi) chiếm tỷ lệ khá cao trong đội tàu Việt Nam: 38,9% (so với thế giới là 26,2%). Đội tàu biển Việt Nam đã vận tải 69,285 triệu tấn, tăng 13% so với năm 2024, trong đó vận tải biển nước ngoài đạt 47,390 triệu tấn, tăng 7% so với năm 2024; vận tải hàng hóa trong nước đạt 21,997 triệu tấn, tăng gần 29% so với năm 2024, vận tải container đạt 1.451.552 TEU, tăng 76,3% so với năm 2024. Năm 2025, Tập đoàn Công nghiệp tàu thủy Việt Nam đã đóng mới hạ thủy được trên 270.000 DWT tàu các loại, trong đó có 3 tàu hàng rời 53.000 DWT, 2 tàu 8.700 DWT, 2 tàu 6.500 DWT…

Bảng 7: Cơ cấu đội tàu của Việt Nam, Thái Lan, Trung Quốc, Indonesia, Philippines

Máy bay:

Hiện nay Việt Nam có các hãng hàng không sau đang hoạt động:

Vietnam Airlines
Jetstar Pacific Airlines
VietJetAir
Air Speed Up – Indochina

Tổng công ty Hàng không Việt Nam (tên giao dịch tiếng Anh: Vietnam Airlines), là hãng hàng không lớn nhất Việt Nam, được thành lập vào ngày 27 tháng 5 năm 1996 trên cơ sở sát nhập 20 doanh nghiệp hoạt động kinh doanh hàng không với Hãng Hàng không Quốc gia Việt Nam là nòng cốt. Vietnam Airlines do chính phủ Việt Nam sở hữu, hãng còn có công ty con là Công ty Bay dịch vụ Việt Nam VASCO. Dự kiến số lượng máy bay khai thác của hãng này sẽ tăng lên 60 chiếc vào năm 2027 lên 85 chiếc vào năm 2031 và 107 chiếc năm 2035 góp phần đáp ứng ngày một tốt hơn nhu cầu chuyên chở bằng đường hàng không.

Công ty Hàng không Cổ phần Jetstar Pacific Airlines (Jetstar Pacific Airlines Joint Stock Aviation Company), hoạt động với tên gọi Jetstar Pacific. Tính đến tháng 12 năm 2025, máy bay của Jetstar Pacific gồm: 5 chiếc Boeing 737-400, 1 chiếc Airbus A320. Jetstar Pacific đặt mục tiêu tăng số máy bay lên 30 chiếc trước năm 2030 so với 6 chiếc như hiện nay.

Công ty cổ phần hàng không VietJet (Vietjet Aviation Joint Stock Company) hoạt động với tên VietJetAir ra đời cuối năm 2025. Đây là hãng hàng không tư nhân đầu tiên của Việt Nam, có trụ sở chính tại Sân bay Quốc tế Nội Bài Hà Nội và chi nhánh tại Sân bay Quốc tế Tân Sơn Nhất Thành phố Hồ Chí Minh. Hãng có vốn điều lệ là 600.000.000.000 đồng (37.5 triệu USD). Hãng Hàng không Đông Dương (Indochina Airlines) là hãng hàng không thứ năm của Việt Nam, tính theo thời gian thành lập. Hãng hàng không này được đổi tên từ Air Speed Up.Hãng hiện đang sử dụng 1 chiếc máy bay Boeing 737-800 thuê từ một công ty của Cộng hòa Czech. Tháng 10 năm 2025 hãng này đã ký mua 10 chiếc máy bay Boeing 737, dự kiến sẽ được giao vào năm 2030.

Ô tô, tàu hỏa: Khóa luận: Thực trạng hoạt động của người giao nhận trong vận tải.

Kể từ khi Nhà nước ra chính sách cho phép khu vực tư nhân tham gia vào vận tải đường bộ năm 1990, ngành này đã phát triển mạnh mẽ, kéo theo đó là sự tăng lên nhanh chóng của các loại xe ô tô, xe tải.Theo Cục Đăng kiểm Việt Nam, tính đến cuối tháng 8.2025 trên toàn quốc có 721.859 chiếc ô tô đang lưu hành, tăng hơn 66.000 chiếc so với cuối năm 2024. Về độ tuổi của xe, xe có tuổi từ 12 năm trở xuống là 60.707 chiếc; trên 12 năm đến 15 năm có 10.300 chiếc; xe trên 15-17 năm tuổi có 6.167 chiếc và xe trên 17-20 năm có 6.649 chiếc.

Theo số liệu thống kê của Tổng Cục Thống Kê Việt Nam, hiện nay đường sắt đảm nhận chuyên chở khoảng 15 % tổng số hàng hóa lưu thông trên cả nước. Rõ ràng, so với các nước khác thì con số này là thấp hơn hẳn. Vận tải bằng đường sắt mang lại nhiều lợi ích như thời gian chuyên chở nhanh, việc chuyên chở diễn ra an toàn, số lượng hàng cho mỗi chuyến lớn… tuy nhiên do số lượng tàu hỏa của Việt Nam còn ít, chỉ đếm trên đầu ngón tay, hơn nữa tàu chỉ chạy trên một đường ray nên chưa thể đáp ứng được nhu cầu vận tải bằng đường sắt. Bên cạnh đó, do tàu của ta đã cũ, nhiều tuyến đường liên tỉnh, huyện đã xuống cấp trầm trọng nên tốc độ chạy của tàu không cao. Chuyến tàu nhanh nhất chạy tuyến Hà Nội – Thành phố Hồ Chí Minh (1726 km) cũng mất đến 32 tiếng.

Hệ thống kho bãi, công nghệ bốc xếp:

Hệ thống kho bãi có thể chia thành hai loại: kho bãi của các công ty giao nhận phục vụ cho hoạt động của chính doanh nghiệp mình và kho bãi thuộc các bến cảng, sân bay… thường dùng để cho thuê. Ngày nay để đáp ứng những dịch vụ ngày càng phong phú, đa dạng hơn của hoạt động giao nhận, các kho bãi không chỉ là nơi tập kết lưu kho hàng vận chuyển mà còn đóng vai trò là nơi tập trung gom hàng lẻ, thực hiện chức năng phân phối hàng… Do đó các kho bãi cũng được xây dựng hiện đại hơn, được trang bị các phương tiện như dụng cụ chống trộm, camera theo dõi, thiết bị chống ẩm, chống cháy nổ…Cùng với đó là sự ra đời của các kho chuyên dụng phục vụ cho các loại hàng đặc biệt. Một số sân bay của Việt Nam đã cho xây dựng hệ thống kho bãi hiện đại như sân bay Tân Sơn Nhất có kho hàng với diện tích hơn 20.000 mét vuông, công suất phục vụ lên đến hàng trăm ngàn tấn hàng hóa một năm, được trang bị hiện đại, sân bay Nội Bài hiện đã có kho lạnh tuy nhiên diện tích nhỏ chỉ để chữa vacxin và máu. Cùng với hệ thống kho bãi của các cảng biển, sân bay, các doanh nghiệp giao nhận vận tải Việt Nam thì xu hướng phổ biến hiện nay là các công ty giao nhận nước ngoài đã cho xây dựng các kho bãi phục vụ cho hoạt động của doanh nghiệp mình. Tiêu biểu như Schenker đã liên doanh với Gemadept đầu tư xây dựng một kho hiện đại với tổng diện tích lên tới 15000 kilomét vuông tại khu công nghiệp Sóng thần, Kintetsu Logistics Viet Nam đã cho xây dựng hệ thống kho với tổng diện tích khoảng 6000 kilomét vuông tại Vĩnh Phúc… Cùng với sự phát triển của hệ thống kho bãi thì công nghệ bốc xếp cũng ngày càng tiên tiến, hiện đại hơn. Các công cụ chuyên dụng phục vụ cho hoạt động bốc xếp tại các bến càng ngày càng nhiều, các bến cảng như Chùa Vẽ (Hải Phòng), cảng Tiên Sa (Đà Nẵng), Tân Cảng, VIC, Bến Nghé, Tân Thuận (TP.HCM) đã được trang bị các phương tiện, thiết bị xếp dỡ hiện đại, chuyên dụng container… Năng suất xếp dỡ của các cảng ở Việt Nam bình quân đạt 2.500T/md cầu tàu/năm cho loại hàng tổng hợp 8 – 10 container/h. Cầu cảng có khả năng tiếp nhận cho tàu từ 2 – 5 vạn DWT chiếm 8,84%, tàu từ 2 – 3 vạn DWT chiếm 8,07%, tàu từ 1 – 2 vạn DWT chiếm 35,38% và cho tàu dưới 1 vạn là 46,53%.

Năm 2025 có 88.619 lượt tàu biển ra vào các cảng biển nước ta với tổng dung tích 320,176 triệu GT, tăng 18,02% so với năm 2024, trong đó có 44.224 lượt tàu nước ngoài. Sản lượng hàng hoá thông qua cảng biển Việt Nam đạt 193,846 triệu tấn, bằng 107,03% so với năm 2024. Khóa luận: Thực trạng hoạt động của người giao nhận trong vận tải.

Công nghệ thông tin:

Hiện nay các doanh nghiệp giao nhận vận tải của Việt Nam đã bắt đầu tập trung khai thác những ích lợi to lớn của công nghệ thông tin vào trong hoạt động của mình.

Các doanh nghiệp giao nhận đã lập ra các phòng ban chịu trách nhiệm như các trung tâm thông tin, cầu nối cho các bộ phận khác. Đối với ngành giao nhận, việc tiến hành hoạt động một cách thống nhất, phối hợp nhịp nhàng với nhau là một điều vô cùng quan trọng. Ví dụ khi các nhân viên tiến hành thực hiện nhiệm vụ tại hiện trường (các bến cảng, sân bay…) thì trong lúc đó nhân viên ở bộ phận thông tin sẽ tiến hành liên lạc để thông báo thời gian hàng đến, khi được thông tin chính xác, những người hoạt động ở hiện trường có thể nhanh chóng làm thủ tục hải quan, giám định…để kịp thời giải phóng hàng. Cùng lúc đó, bên chuyên chở, vận tải cũng được thông báo để chuẩn bị phương tiện, hoặc thông báo với bộ phận kho bãi để xếp hàng vào kho. Việc áp dụng mạng lưới thông tin linh hoạt sẽ giúp phối hợp hoạt động của các bên, tránh được hiện tượng thường xảy ra trước đây là hàng đã đến cảng mà vẫn chưa được chuẩn bị để làm thủ tục thông quan, hay chưa có phương tiện để chuyên chở… giúp giảm được thời gian chết khi hàng phải nằm chờ tại cảng.

Hiện nay đa phần các công ty giao nhận vận tải Việt Nam đã được lắp đặt, trang bị nhiều thiết bị hiện đại như máy fax, điện thoại, internet, máy scan… Các doanh nghiệp này cũng đã bắt đầu áp dụng các phần mềm chuyên dụng phục vụ cho hoạt động lưu trữ, quản lý thông tin, truy cập thông tin như phần mềm làm vận đơn, cargo manifest, lệnh giao hàng… điều này đã giúp doanh nghiệp nắm rõ được tình hình cụ thể của lô hàng, các thao tác làm chứng từ diễn ra nhanh chóng, dễ dàng, ít gây nhầm lẫn hơn. Bên cạnh đó là sự xuất hiện ngày càng nhiều các website của các công ty giao nhận, tiêu biểu là các công ty giao nhận lớn như Vietrans, Gemadept, Vietfract… Các trang web này cung cấp nhiều thông tin liên quan đến công ty, các dịch vụ, hệ thống cơ sở hạ tầng của công ty… từ đó giúp khách hàng tiếp cận dễ hơn. Tuy nhiên đa phần các doanh nghiệp giao nhận vận tải của ta mới chỉ ứng dụng các phần mềm đơn giản, thông thường, còn các chương trình phức tạp hơn như phần mềm phục vụ quản lý theo chuỗi dịch vụ, phần mềm thực hiện hợp đồng điện tử, chữ ký điện tử… vẫn chưa được áp dụng phổ biến.

Về phía nhà nước, từ tháng 7/2022 đã cho thực hiện thí điểm thông quan điện tử tại một số địa phương và hiện nay đã được nhân rộng ra cả nước. Việc ứng dụng hải quan điện tử đã giúp các doanh nghiệp không cần phải đến tận nơi vẫn có thể tiến hành các hoạt động kê khai hải quan, vừa nhanh chóng, tiết kiệm chi phí đi lại, thời gian giải phóng hàng cũng diễn ra nhanh hơn. Khóa luận: Thực trạng hoạt động của người giao nhận trong vận tải.

Chất lượng dịch vụ của người giao nhận Việt Nam

Chất lượng dịch vụ giao nhận do nhiều yếu tố cấu thành như tốc độ phục vụ, thời gian xếp dỡ, vận chuyển, giao hàng đúng địa điểm, đóng, dỡ hàng theo đúng quy định đảm bảo an toàn cho hàng hóa, giải quyết hợp lý các khiếu nại, thắc mắc của khách hàng… Cho tới nay trên toàn bộ lãnh thổ Việt Nam, số lượng các công ty kinh doanh trong lĩnh vực giao nhận đã đạt đến con số khoảng 1000 doanh nghiệp. Cùng với xu thế hội nhập chung vào kinh tế thế giới và khu vực, hoạt động kinh doanh dịch vụ giao nhận vận tải ở Việt Nam phát triển tương đối nhanh và mạnh mẽ để bắt kịp với sự phát triển của người giao nhận trên thế giới. Sự có mặt của các hãng giao nhận quốc tế đã thổi vào ngành giao nhận Việt Nam những luồng gió mới. Ngày càng có nhiều công ty giao nhận nổi tiếng thế giới, có quy mô và lịch sử phát triển hàng trăm năm xuất hiện ở Việt Nam. Chúng ta đã học hỏi được rất nhiều từ các công ty này từ phương thức làm việc năng động, hiệu quả, các hoạt động, quy trình làm việc mới tiên tiến, hiện đại… Từ sau khi mở cửa nền kinh tế, ngành giao nhận non trẻ của Việt Nam đã có những bước tiến vượt bậc, chức năng, nhiệm vụ, chất lượng phục vụ của người giao nhận Việt Nam đã được nâng cao, phát huy một cách tối đa, mang tính toàn diện hơn, chúng ta đã biết khai thác sâu rộng hơn mọi lĩnh vực kinh doanh dịch vụ giao nhận vận tải, năng lực phục vụ ngày càng được cải thiện.

Tuy nhiên, do những khó khăn, hạn chế nhất định mà chất lượng dịch vụ của các công ty giao nhận nước ta vẫn chưa cao, thua kém nhiều nước trong khu vực và trên thế giới. Điều này được thể hiện ở một số mặt:

Các doanh nghiệp của ta mới chỉ cung cấp được các dịch vụ đơn lẻ, thông thường. Nhưng ngay cả những dịch vụ cơ bản vốn được coi là thế mạnh của ta như vận tải nội địa, chuyên chở hàng quá cảnh… chúng ta vẫn thua kém các công ty giao nhận nước ngoài.

Một điểm quan trọng ảnh hưởng đến chất lượng phục vụ là khả năng giao hàng đúng hạn, khả năng cung cấp thông tin về lịch trình của hàng hóa… lại chưa được các doanh nghiệp Việt Nam làm tốt. Khách hàng hoàn toàn thụ động trong việc nắm bắt thông tin về lô hàng của mình, chỉ khi nào doanh nghiệp giao nhận thông báo mới được biết, tuy nhiên đa phần các doanh nghiệp giao nhận của ta lại không quan tâm, chú trọng đến điều này. Trong khi tại các công ty giao nhận vận tải của nước ngoài, khách hàng chỉ cần sử dụng website của công ty để lấy thông tin về lô hàng của mình, lộ trình của các tuyến đường chuyên chở luôn được cập nhật kịp thời. Khóa luận: Thực trạng hoạt động của người giao nhận trong vận tải.

Do hiện tại cơ sở vật chất kỹ thuật của các doanh nghiệp giao nhận còn kém nên năng lực làm việc chưa cao. Năng lực vận tải thấp, khả năng bốc xếp bị hạn chế do trang thiết bị lạc hậu, năng suất thấp…

Ngành giao nhận đòi hỏi tác phong làm việc nhanh nhẹn, hiệu quả tuy nhiên chúng ta vẫn có thói quen không tốt là làm việc quan liêu, thủ tục hành chính rườm rà, phức tạp, tham nhũng, tệ nạn trong ngành hải quan vẫn còn nhiều nên gây ra những khó khăn khi cần giải phóng hàng. Các công ty giao nhận Việt Nam đa phần có số lượng nhân viên ít, chất lượng của đội ngũ cán bộ nhân viên còn thấp, hoạt động không chuyên nghiệp.

Chi phí giao nhận tại Việt Nam:

Tùy thuộc vào các thời điểm khác nhau cùng với cung cầu trên thị trường mà mức phí của dịch vụ giao nhận cũng có những thay đổi. Bên cạnh đó, các quy định, chính sách của Nhà nước đối với một số hoạt động như lệ phí hải quan, lệ phí cầu đường, phí cấp C/O, phí D/O, phí giám định… cũng ảnh hưởng tới chi phí giao nhận. Khi người giao nhận cung cấp các loại dịch vụ khác nhau thì mức phí đưa ra cũng rất khác nhau. Ví dụ: mức phí cho dịch vụ trọn gói từ cửa tới cửa (Door to door) hay chỉ từ kho tới cảng (Door to Port), từ cảng tới kho (Port to Door), phí đã bao gồm phí làm thủ tục hải quan, phí bốc xếp, phí vận đơn hay chưa…

Thông thường, phí giao nhận bao gồm các loại sau:

Phí bốc xếp: là chi phí mà công ty giao nhận phải trả cho cảng hoặc các đơn vị kinh doanh kho bãi tại cảng.
Phí chứng từ: phí vận đơn hoặc phí D/O, C/O
Lệ phí Hải quan: chi phí phải trả khi đăng kí tờ khai hải quan, mức phí được ghi trong quy định số 73/2023/QĐ – BTC về việc quy định chế độ thu, nộp, quản lí và sử dụng phí, lệ phí trong lĩnh vực Hải quan.
Phí giám định: là chi phí mà công ty giao nhận phải trả cho các công ty giám định hàng hóa.
Các chi phí khác: lệ phí văn hóa, phí kiểm tra, kiểm dịch, lệ phí cầu đường, bến bãi…
Phí dịch vụ giao nhận: do lượng hàng hóa giao nhận không lớn, số lượng các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ giao nhận của ta lại nhiều nên giá cả thường thấp.

Nhìn chung, mức giá dịch vụ giao nhận của Việt Nam vào thời điểm hiện tại vẫn thấp hơn so với các nước trong khu vực. Nguyên nhân là do hiện nay số lượng doanh nghiệp, đại lý thuộc mọi thành phần kinh tế hoạt động trong lĩnh vực giao nhận là khá lớn và biện pháp chủ yếu mà họ sử dụng để cạnh tranh là giảm giá. Sự giảm giá này chỉ mang lại lợi ích cho phía nước ngoài. Cũng vì sự cạnh tranh gay gắt giữa các doanh nghiệp để được chọn làm đại lý mà một số hãng giao nhận dù trả phí rẻ mạt cho đại lý nhưng vẫn ký được hợp đồng. Thêm vào đó, hiện tại nước ta vẫn chưa đưa ra khung giá thống nhất cho các đơn vị đại lý. Các công ty giao nhận nước ngoài đã lợi dụng điều này để gây sức ép với các công ty giao nhận trong nước, nếu công ty này không chịu nhận phí đại lý thấp thì đã có công ty khác. Điều này vô hình chung đã đẩy các doanh nghiệp, đại lý giao nhận của Việt Nam phải chịu thua thiệt về mình và bị công ty nước ngoài khống chế.

Các thị trường chính của người giao nhận Việt nam:

Thị trường các nước ASEAN Khóa luận: Thực trạng hoạt động của người giao nhận trong vận tải.

Các nước này có vị trí địa lý gần với Việt nam, đặc điểm về văn hóa, xã hội cũng có nhiều nét tương đồng là điều kiện thuận lợi để chúng ta phát triển giao lưu buôn bán. Cùng với xu thế hội nhập, hàng rào thuế quan dần được bãi bỏ, dự kiến tới năm 2027 sẽ hình thành khối kinh tế ASEAN với hàng hóa và vốn được di chuyển và lưu thông tự do như mô hình của EU. Điều này tạo điều kiện cho việc phát triển buôn bán, trao đổi hàng hóa giữa các nước ASEAN với nhau, do đó có thể coi đây là thị trường tiềm năng cho các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực giao nhận của

Thị trường các nước châu Á

Việt Nam trao đổi buôn bán với nhiều nước thuộc khu vực này, đặc biệt là Trung Quốc, Đài loan, Nhật bản… Đây là một thị trường có vai trò quan trọng đối với Việt Nam với các mặt hàng xuất khẩu chính là: thủy sản, thủ công mỹ nghệ, hàng dệt may… Còn ta nhập khẩu chủ yếu từ thị trường này các loại máy móc thiết bị, nguyên phụ liệu phục vụ ngành may.

Thị trường các nước Châu Âu

Mặc dù khoảng cách địa lý giữa Việt nam và các nước Châu Âu khá lớn, tuy nhiên đây lại là thị trường Việt Nam xuất khẩu sang thuộc loại nhiều nhất, đặc biệt là hàng may mặc và giày dép. Hàng xuất khẩu thường được chuyển tải qua Singapore, Hongkong hoặc Kaohsiung rồi được vận chuyển tiếp sang các nước này. Tuy nhiên, thị trường Châu Âu với nhiều quy chế, luật lệ phức tạp đã gây không ít khó khăn cho người giao nhận Việt Nam.

Thị trường Mỹ

Mỹ là một trong những thị trường lớn nhất của Việt Nam nhưng cũng giống như Châu Âu, Mỹ có những luật lệ hết sức cụ thể, tỉ mỉ, chi tiết, những quy định khắt khe và phức tạp. Chúng ta đã có nhiều bài học quý báu từ các vụ kiện khi xuất khẩu vào nước này. Do đó các nhà giao nhận Việt Nam phải tìm hiểu, thận trọng khi xuất khẩu hàng hóa sang đây.

Thị trường Châu Phi và Trung Đông

Mặc dù đây vẫn là thị trường mới đối với Việt Nam, nhưng các nước thuộc khu vực Châu Phi, Trung Đông có rất nhiều tiềm năng để tăng cường giao thương phát triển kinh tế. Nhà nước cần có những chính sách hướng các doanh nghiệp khai thác, chú trọng phát triển để mở rộng việc xuất khẩu hàng hóa sang Châu Phi và Trung Đông trong các năm tới đây.

Các mặt hàng xuất nhập khẩu chính Khóa luận: Thực trạng hoạt động của người giao nhận trong vận tải.

Số lượng hàng hóa được người giao nhận Việt Nam tiến hành vận chuyển được thể hiện một phần qua các con số về lượng hàng hóa xuất nhập khẩu. Do vẫn là một nước nông nghiệp, Việt nam chủ yếu xuất khẩu những mặt hàng nông sản, cùng với đó là các mặt hàng thủ công mỹ nghệ, thủy sản, sản phẩm gỗ, sản phẩm nhựa, hàng dệt may, ngoài ra ta cũng xuất khẩu những sản phẩm khai thác, khoáng chất như dầu thô, than đá… Ở khu vực phía Nam chủ yếu xuất khẩu các mặt hàng như thủy sản, gạo, cà phê, cao su, hạt tiêu, hạt điều… và tiến hành nhập khẩu các thiết bị máy móc, nguyên phụ liệu phục vụ cho hoạt động gia công, các linh kiện máy móc, sắt thép, phôi thép, các loại phân bón, xăng dầu, tân dược… Còn ở khu vực phía Bắc chủ yếu xuất khẩu các sản phẩm như lạc nhân, quế, hồi, chè và hàng gốm sứ, thủ công mỹ nghệ, than đá, sơn mài và nhập khẩu các loại máy móc thiết bị, nguyên phụ liệu để gia công.

Bảng 8: Khối lượng hàng hoá vận chuyển phân theo khu vực vận tải (*)

3. Đánh giá hoạt động của người giao nhận tại Việt Nam

3.1 Những thuận lợi

Vị trí địa lý thuận lợi

Việt Nam có đường bờ biển dài hơn 3200 km với hệ thống cảng biển dải đều từ Bắc đến Nam. Nước ta nằm ở khu vực địa lí trọng yếu, trên tuyến đường hàng hải quốc tế. Sự ưu đãi này không chỉ tạo điều kiện thuận lợi cho Việt Nam tiến hành trao đổi, buôn bán hàng hóa với các nước trong khu vực và trên thế giới mà còn có thể đưa Việt Nam trở thành nơi trung chuyển hàng hóa của khu vực. Ngoài lợi thế về hệ thống đường biển, nước ta còn có một hệ thống sông ngòi dày đặc, đặc biệt là ở khu vực đồng bằng Nam Bộ, đây là điều kiện tốt để phát triển giao thông đường thủy nội địa. Hàng hóa sau khi được dỡ tại cảng biển sẽ tiếp tục được đưa lên các phương tiện vận tải nội thủy, theo các đường sông đi sâu vào trong đất liền để giao hàng.

Hai vùng đồng bằng châu thổ bằng phẳng ở miền Bắc và miền Nam được kết nối bởi dải đất miền Trung cũng là yếu tố thuận lợi cho phát triển giao thông đường sắt và đường ô tô, mắt xích quan trọng trong vận tải đa phương thức. Ngoài ra, do sự đa dạng về điều kiện địa lí, khí hậu nên mỗi miền đều có những sản phẩm đặc trưng của mình để có mặt trên thị trường thế giới. Hệ thống cảng biển của nước ta lại phân bố đều trên cả ba miền của đất nước tạo điều kiện thuận lợi cho vận chuyển và lưu thông hàng hóa. Nhờ đó hoạt động giao nhận cũng diễn ra sôi động trong cả nước.

Có thể nói rằng thiên nhiên đã ưu đãi cho Việt Nam một điều kiện rất lý tưởng để có thể phát triển kinh tế nói chung, lĩnh vực giao nhận vận tải nói riêng.

Tình hình an ninh, chính trị ổn định Khóa luận: Thực trạng hoạt động của người giao nhận trong vận tải.

Sau khi đất nước bước vào công cuộc đổi mới, kinh tế nước ta đã đạt được những thành tựu lớn lao, để có được những kết quả như hôm nay, việc giữ vững ổn định tình hình chính trị trong nước, tạo điều kiện cho kinh tế phát triển là một điều hết sức quan trọng. Chỉ có một xã hội ổn định, chính trị, an ninh được giữ vững thì chúng ta mới có thể chuyên tâm vào phát triển kinh tế, xây dựng cơ sở hạ tầng, mới thu hút được các nhà đầu tư nước ngoài. Trong khi ở nhiều quốc gia trên thế giới và trong khu vực đang có những bất ổn về chính trị, khủng bố gia tăng, xung đột ngày càng nhiều thì trong suốt các năm qua, chúng ta luôn giữ vững được hình ảnh một đất nước có an ninh, chính trị ổn định. Đây chính là điểm sáng của Việt Nam đã được thế giới thừa nhận và chúng ta phải luôn cố gắng giữ gìn, bảo vệ.

Kinh tế phát triển, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu liên tục tăng

Hiện nay, Việt Nam là một trong những nước có nền kinh tế phát triển nhanh trong khu vực và trên thế giới. GDP bình quân luôn tăng trưởng ở mức 6 -8 %, bộ mặt đất nước từng bước được cải thiện, công cuộc công nghiệp hóa, hiện đại hóa đang được tiến hành và cũng đã gặt hái được những thành công nhất định. Từ một nước nghèo đói, lạc hậu, với chủ trương mở cửa kinh tế, nước ta đã có những bước phát triển vượt bậc. Chính sách kinh tế mở cửa, tạo điều kiện cho các thành phần kinh tế phát triển, thu hút được đầu tư nước ngoài, tiếp thu được khoa học công nghệ tiên tiến… Cùng với sự phát triển của kinh tế, cơ sở hạ tầng, hệ thống thông tin liên lạc, cơ chế chính sách… cũng được cải thiện. Tất cả những điều này đều góp phần tạo nên những bước tiến, thành công cho hoạt động của người giao nhận ở Việt Nam.

Tổng kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hoá của nước ta đã gia tăng nhanh chóng trong những năm qua. Trước đổi mới, Việt Nam chủ yếu có quan hệ buôn bán với các nước trong hệ thống xã hội chủ nghĩa cũ và một số nước bạn bè có cảm tình với Việt Nam. Từ sau đổi mới, đặc biệt là từ sau khi Quốc hội ban hành Luật Đầu tư nước ngoài, số nước và vùng lãnh thổ đầu tư vào Việt Nam cũng như nhập khẩu hàng hoá từ Việt Nam gia tăng nhanh chóng. Từ năm 1995, sau khi Mỹ bỏ cấm vận, giữa Việt Nam và Mỹ thiết lập quan hệ bình thường, Việt Nam gia nhập Hiệp hội Các nước Đông Nam Á (ASEAN), đặc biệt từ sau khi Hiệp định Thương mại Việt- Mỹ được ký kết năm 2017 và khi Việt Nam trở thành thành viên của Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) năm 2024, hầu hết các nước và vùng lãnh thổ trên thế giới đã tiến hành trao đổi hàng hoá với Việt Nam. Vì dịch vụ giao nhận chịu ảnh hưởng lớn từ hoạt động xuất nhập khẩu nên hoạt động xuất nhập khẩu diễn ra sôi động đã tạo điều kiện cho sự phát triển của ngành giao nhận nước ta.

Bảng 9: Kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam qua các năm

Những thành tựu đã đạt được Khóa luận: Thực trạng hoạt động của người giao nhận trong vận tải.

Số lượng doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực giao nhận: nhờ có chính sách đổi mới kinh tế, tình trạng bao cấp, độc quyền trong kinh doanh dịch vụ giao nhận đã bị xóa bỏ. Từ một doanh nghiệp duy nhất thì hiện nay tại Việt Nam, số lượng các doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực giao nhận đã lên đến 1000 công ty. Các loại hình công ty cũng rất đa dạng từ các công ty Nhà nước, công ty cổ phần, công ty tư nhân, công ty liên doanh, và hiện nay đã xuất hiện cả các công ty 100 % vốn nước ngoài.

Chất lượng, các loại hình dịch vụ ngày một gia tăng: người kinh doanh vận tải giao nhận ngày nay không còn làm những công việc đơn thuần của người giao nhận trước đây nữa mà còn đảm nhận thêm rất nhiều công việc khác nữa phục vụ nhu cầu phát triển của nền kinh tế nói chung, hoạt động xuất nhập khẩu nói riêng. Họ có thể thực hiện các công việc do khách hàng yêu cầu như gom hàng, làm thủ tục hải quan, thông quan hàng hóa xuất nhập khẩu… đồng thời kết hợp với các công việc liên quan tạo thành chuỗi hoàn chỉnh dịch vụ cung cấp trong hoạt động giao nhận vận tải. Do tiếp thu được những công nghệ, phương thức làm việc mới, tiến tiến hiện đại hơn mà chất lượng dịch vụ của người giao nhận Việt Nam cũng ngày càng được cải thiện hơn.

Cơ sở vật chất kỹ thuật có những cải thiện đáng kể: nhờ công cuộc công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, bộ mặt đất nước đang được đổi mới từng ngày. Cùng với hệ thống cơ sở vật chất kỹ thuật của cả nền kinh tế nói chung, của ngành giao nhận nói riêng đã có những cải thiện đáng kể. Hệ thống cơ sở hạ tầng phục vụ cho lưu thông hàng hóa bằng đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, đường biển và đường hàng không đều đã được xây mới, sửa chữa, nâng cấp. Số lượng km đường bộ tăng đều qua các năm trải dài khắp các vùng miền trên tổ quốc phục vụ cho việc đi lại và vận chuyển hàng hóa. Các nhà ga, sân bay, cảng biển, kho bãi… đều được mở rộng về quy mô, nâng cấp về chất lượng, cùng với đó là việc xây mới thêm nhiều cơ sở nữa ở các vị trí trọng yếu nhằm phục vụ cho nhu cầu ngày càng tăng. Bên cạnh đó là các trang thiết bị phục vụ cho hoạt động giao nhận cũng có những cải thiện đáng kể. Các phương tiện vận chuyển như ô tô, máy bay, tàu hỏa, tàu thủy… đều được nâng lên cả về chất lượng và số lượng. Các công cụ khác phục vụ cho hoạt động của công nhân viên ngành giao nhận như hệ thống thông tin liên lạc, công cụ bốc xếp tại các kho bãi… cũng được đổi mới theo hướng hiện đại hóa.

Nhà nước đã có sự quan tâm đến sự phát triển của người giao nhận Việt Nam: nhận thức được vai trò quan trọng của người giao nhận đối với sự phát triển chung của đất nước, Đảng và Nhà nước ta đã có sự quan tâm thích đáng đối với lĩnh vực này. Nhà nước liên tục có những sửa đổi, bổ sung, ban hành những luật, quy định mới tạo điều kiện cho sự phát triển của người giao nhận. Sự hoàn thiện cơ chế, chính sách xuất nhập khẩu với định hướng khuyến khích hoạt động xuất khẩu như chính sách liên quan đến tỷ giá, thuế quan, tín dụng… cùng với những cải tiến trong thủ tục hải quan đã tạo tiền đề cho sự phát triển của ngành giao nhận, tạo môi trường thuận lợi cho người giao nhận hoạt động tại Việt Nam. Bên cạnh đó, với chính sách mở cửa, luật đầu tư nước ngoài sửa đổi, ký kết các văn bản, nghị định để phát triển giao lưu buôn bán với nước ngoài đã thu hút các hãng giao nhận lớn đến Việt Nam. Sự có mặt của các hãng này làm phong phú, sôi động thêm thị trường giao nhận Việt Nam đồng thời mang đến cơ hội cho các doanh nghiệp trong nước tiếp cận và học hỏi cách làm việc khoa học, tiên tiến, có hiệu quả và có điều kiện nâng cao hiểu biết về chuyên môn cũng như cách quản lý, nhanh chóng hòa nhập với xu thế chung của thế giới, thúc đẩy nhanh quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước và hội nhập kinh tế thế giới.

3.2 Những khó khăn, hạn chế

Nền kinh tế mở cửa muộn Khóa luận: Thực trạng hoạt động của người giao nhận trong vận tải.

Trước khi nước ta mở cửa nền kinh tế (năm 1986), nhà nước đã áp dụng nền kinh tế một thành phần, không có tính cạnh tranh, giai đoạn mà hầu hết sinh hoạt kinh tế diễn ra dưới nền kinh tế kế hoạch hóa. Chế độ kinh tế đó đã để lại hậu quả nặng nề nghiêm trọng, đất nước kém phát triển, tụt hậu hàng chục, hàng trăm năm so với nước ngoài.

Đối với ngành giao nhận nói riêng, sau ngày giải phóng, thống nhất đất nước, Nhà nước cũng áp dụng chính sách độc quyền ngoại thương, tất cả các hoạt động giao nhận đều được thực hiện bởi duy nhất Tổng công ty giao nhận kho vận ngoại thương Vietrans. Cũng do hoạt động trao đổi buôn bán hàng hóa của chúng ta chỉ chủ yếu diễn ra với Liên Xô và các nước Xã Hội Chủ Nghĩa Đông Âu nên thời kì này dịch vụ giao nhận không thực sự phát triển mạnh. Chúng ta chỉ chủ yếu tiến hành giao nhận hàng hóa trong phạm vi nội địa, từ cảng vào nội địa và ngược lại, không hề có kinh doanh giao nhận quốc tế thông qua mạng lưới giao nhận ở Việt Nam.

Sau khi Việt Nam mở cửa nền kinh tế, chúng ta đã thực hiện chính sách đa phương hóa các mối quan hệ kinh tế, đa dạng hóa thị trường và bạn hàng, mở rộng các thành phần kinh tế. Do đó đã tạo điều kiện cho lĩnh vực giao nhận phát triển, hàng loạt các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực giao nhận ra đời. Hoạt động giao nhận cũng diễn ra phong phú, đa dạng hơn.

So với các nước trong khu vực và thế giới, chúng ta mới chỉ thực sự có khoảng hơn 10 năm phát triển trong khi ở nhiều nước khác, lịch sử ngành giao nhận của họ đã trải qua hàng trăm năm tồn tại và phát triển. Đây là một thiệt thòi lớn cho người giao nhận Việt Nam, nhất là khi tham gia vào thị trường giao nhận thế giới, phải cạnh tranh với các doanh nghiệp được hình thành từ lâu đời, có vốn, nhân lực và kinh nghiệm trong nghề.

Nhà nước chưa có chính sách phát triển hợp lí

Chưa có hành lang pháp lí cho hoạt động của người giao nhận tại Việt Nam:

Hiện nay công cụ quản lý của nhà nước ta là các văn bản luật và dưới luật. Các văn bản liên quan đến hoạt động của doanh nghiệp nói chung và của doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ giao nhận vận tải nói riêng đã qua nhiều lần sửa đổi, bổ sung nhưng vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu, chưa theo kịp được với hoạt động đa dạng phức tạp của ngành giao nhận Việt Nam, điều này tạo ra nhiều cản trở, khó khăn cho hoạt động của người giao nhận.

Các văn bản pháp luật hiện nay có quy định liên quan đến hoạt động của người giao nhận:

Luật Thương mại sửa đổi và bổ sung (2022), Bộ luật Hàng hải sửa đổi và bổ sung (2022), Luật Hải quan sửa đổi và bổ sung (2022), Luật hàng không dân dụng (2023).
Nghị định 140/2024/NĐ-CP ngày 05/09/2024 của Chính phủ: Quy định chi tiết Luật thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ lô-gi-stíc và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ lô-gi-stíc.
Nghị định 79/2022/NĐ-CP ngày 16/6/2022 về điều kiện đăng ký và hoạt động của đại lý làm thủ tục hải quan.
Thông tư 125/2021/TT-BTC ngày 24-12-2021 hướng dẫn thủ tục hải quan với hàng hóa vận tải đa phương thức quốc tế.
Nghị định số 10/2018/NĐ-CP của chính phủ ngày 19/3/2018 về điều kiện kinh doanh dịch vụ hàng hải
Nghị định số 125/2020/NĐ-CP của chính phủ ngày 29/10/2020 về vận tải đa phương thức quốc tế

Hiện nay số lượng các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực giao nhận là rất lớn, các doanh nghiệp đầu ngành thuộc loại hình doanh nghiệp nhà nước lại chịu sự quản lý của các bộ, ngành khác nhau khiến cho hoạt động của ngành giao nhận còn nhiều bất cập, không đồng nhất. Chẳng hạn, kho vận ngoại thương thì do Bộ Thương Mại (nay là Bộ Công Thương) quản lí, cung ứng tàu biển thì do địa phương quản, giao nhận vận chuyển thì lại thuộc Bộ giao thông vận tải quản lí.

Nhà nước chưa có cơ chế hỗ trợ hợp lí cho hoạt động của người giao nhận: Ở các nước có ngành giao nhận phát triển mạnh, đứng đầu thế giới như: Hoa Kỳ, Nhật Bản, các nước Châu Âu… mặc dù đã có chỗ đứng và có sức cạnh tranh mạnh mẽ nhưng nhà nước của các quốc gia này vẫn áp dụng các biện pháp hỗ trợ cho hoạt động của người giao nhận nước mình. Các biện pháp này được thể hiện bằng luật như cho phép các doanh nghiệp sử dụng các nguồn tài trợ của Chính phủ, các dự án thuộc nguồn vốn nước ngoài, các dự án sử dụng ngân sách của Nhà Nước…buộc các doanh nghiệp xuất nhập khẩu phải thuê các phương tiện vận tải và dịch vụ do các công ty giao nhận của nước mình cung cấp. Ví dụ tại Mỹ, để phát triển ngành dịch vụ đó, luật pháp nước này quy định, các công ty cung cấp dịch vụ giao nhận vận tải nước ngoài muốn kinh doanh tại đây phải thỏa mãn các điều kiện như: xin giấy phép của Bộ Hàng Hải (FMC), đặt cọc 000 USD, đăng ký vận đơn với FMC, phải xuất trình hợp đồng bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp… Vì những điều kiện khắt khe đó mà đến nay tuy Hiệp định thương mại Việt – Mỹ có hiệu lực mấy năm và kim ngạch buôn bán hai chiều đã đạt hàng 2 tỷ USD song chưa có một doanh nghiệp giao nhận vận tải nào của Việt Nam có thể xâm nhập vào thị trường này. Khóa luận: Thực trạng hoạt động của người giao nhận trong vận tải.

Trong khi đó tại Việt Nam, Nhà nước hầu như chưa có các cơ chế hỗ trợ cho hoạt động kinh doanh của người giao nhận nói chung và ngành giao nhận nói riêng. Cơ chế chính sách phát triển kinh tế của Nhà nước nhiều năm nay mới chỉ tập trung khuyến khích phát triển sản xuất, mà chưa quan tâm nhiều đến phát triển dịch vụ mặc dù đây là mảng mang lại nhiều lợi ích kinh tế lớn. Vốn đầu tư đòi hỏi rất lớn nhưng nhìn chung các dịch vụ trong lĩnh vực giao nhận kho vận không thuộc diện được ưu tiên vay vốn như ngành sản xuất. Trước đây, Bộ Tài Chính cũng có một vài quy định liên quan đến hoạt động xuất khẩu gạo, than… buộc các công ty thương mại phải sử dụng dịch vụ của các doanh nghiệp giao nhận Việt Nam, tuy nhiên những quy định này lại có thời hạn hiệu lực ngắn, không có cơ quan nào đứng ra kiểm soát hiệu lực thực hiện nên chưa đem lại nhiều kết quả. Thuế đánh vào ngành kinh doanh dịch vụ giao nhận vẫn còn rất cao và chưa rõ ràng gây nhiều khó khăn cho doanh nghiệp. Luật thuế Doanh thu trước đây coi giao nhận vận tải là hoạt động dịch vụ và áp dụng thuế suất 45 % doanh thu. Tổng cục Thuế vẫn chưa thống nhất về thuế suất cho hoạt động kinh doanh vận tải, bốc xếp để hướng dẫn thực hiện chính sách thuế. Ví dụ như tại văn bản số 7008TCT/NV2 ngày 06/12/2016 Tổng cục Thuế giải thích thuế suất áp dụng là 10 % nếu không tách được vận tải và bốc xếp ra một hóa đơn giá trị gia tăng khác. Trong khi đó, tại văn bản số 6402/TCT/NV6 ngày 06/11/2016 Tổng Cục Thuế lại hướng dẫn cho áp dụng mức thuế suất 5 % không phân biệt phương tiện, lao động thuê ngoài hay của đơn vị.

Từ những điều trên chúng ta có thể thấy rằng hầu như các cơ quan quản lý Nhà nước chưa quan tâm thích đáng, chưa có các biện pháp nhằm khuyến khích các doanh nghiệp, khách hàng sử dụng sản phẩm, dịch vụ do các công ty giao nhận trong nước cung cấp, trái lại với cơ chế tính thuế xuất, nhập khẩu như hiện nay lại càng gây khó khăn cho thị trường giao nhận Việt Nam, chúng ta càng có ít cơ hội cạnh tranh được với các doanh nghiệp nước ngoài.

Vai trò của VIFFAS còn mờ nhạt:

Mặc dù Việt Nam đã thành lập được Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam (VIFFAS) nhưng đây không phải là cơ quan quản lý của các doanh nghiệp giao nhận mà chỉ là một tổ chức nghề nghiệp ra đời nhằm mục đích tạo mối quan hệ hợp tác, liên kết hỗ trợ giúp đỡ lẫn nhau giữa các hội viên.

Trong thời gian qua, Hiệp hội cũng đã đạt được một số thành tựu:

Thực hiện vai trò là cầu nối giữa Doanh nghiệp và các cơ quan quản lý nhà nước, Hiệp hội đã tổng hợp các yêu cầu, nguyện vọng của doanh nghiệp Hội viên để phản ảnh và kiến nghị với các cơ quan quản lý nhà nước nhằm tháo gỡ những ách tắc trong hoạt động sản xuất kinh doanh, tạo môi trường thuận lợi và thông thoáng cho doanh nghiệp. Hiệp hội sẵn sàng hướng dẫn và tư vấn các vấn đề nghiệp vụ và pháp lý liên quan đến hoạt động giao nhận kho vận khi có yêu cầu nhưng không trực tiếp tham gia vào các hoạt động sản xuất kinh doanh của Hội viên.
Trong hoạt động đối ngoại của Hiệp hội: làm đầy đủ trách nhiệm là thành viên quốc gia (National Member) của FIATA, AFFA; Tiếp và trao đổi thông tin, kinh nghiệm hoạt động với các đoàn, hiệp hội khác trên thế giới.
Nâng cao vị thế và phổ biến nhận thức về dịch vụ giao nhận kho vận / logistics thông qua việc tổ chức các lớp đào tạo nghiệp vụ, các lớp bồi dưỡng, hội thảo, tọa đàm về các vấn đề liên quan đến hoạt động giao nhận.

Bên cạnh những thành tích nêu trên, Hiệp hội VIFFAS vẫn còn những tồn tại:

Hiệp hội cũng đã có cố gắng thực hiện chức năng cầu nối giữa các doanh nghiệp Hội viên với Chính phủ và các cơ quan quản lý nhà nước nhưng chưa mang lại nhiều kết quả.
Mối quan hệ giữa Hiệp hội với Hội viên và ngược lại còn lỏng lẻo, chưa thực sự gắn bó với nhau. Hiệp hội không nắm được thông tin của từng Hội viên để tổng hợp thành thông tin chung của Hiệp hội nên gặp khó khăn khi cần trao đổi với các Hiệp hội đồng nghiệp của các nước khác, với FIATA, với
Chưa thực hiện tốt trách nhiệm là Hội viên của

Do vẫn còn tồn tại nhiều hạn chế, hiện nay rất cần có các biện pháp để hoàn thiện cơ cấu tổ chức và hình thức hoạt động nhằm nâng cao hơn nữa vai trò của Hiệp hội, góp phần vào sự phát triển của người giao nhận Việt Nam.

Quy mô các doanh nghiệp giao nhận Việt Nam còn nhỏ lẻ, manh mún:

Quy mô doanh nghiệp: Khóa luận: Thực trạng hoạt động của người giao nhận trong vận tải.

Do đặc thù riêng của ngành, việc thành lập một công ty giao nhận là khá dễ dàng. Do vậy số lượng các doanh nghiệp hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực giao nhận tăng lên nhanh chóng, hiện nay đã đạt khoảng 1000 doanh nghiệp. Số lượng nhiều như vậy một phần là kết quả của việc tháo bỏ những rào cản trong việc thành lập doanh nghiệp trong Luật doanh nghiệp mới sửa đổi có hiệu lực từ đầu năm 2017.

Theo dự đoán, chỉ trong thời gian không xa nữa Việt Nam sẽ vượt Thái Lan về số lượng các công ty nội địa (1100 công ty), vượt xa Singapore, Indonesia và Phillipines. Tuy nhiên điều đáng nói là mặc dù số lượng các công ty nhiều nhưng chất lượng lại thấp, những công ty giao nhận lâu đời, có uy tín, có số vốn lớn lại rất ít trong khi đó đa phần lại là các doanh nghiệp nhỏ và siêu nhỏ. Hầu hết các công ty giao nhận của ta đều có số vốn trung bình chỉ ở mức khoảng 1,5 tỷ đồng, số lượng doanh nghiệp có quy mô lớn, với số vốn đầu tư trên 100 tỉ đồng là rất ít. Hơn nữa các công ty giao nhận của ta lại không tập trung phát triển theo hướng nâng cao chất lượng, mà lại làm ăn theo kiểu chụp giật, chỉ cạnh tranh bằng cách hạ giá, dẫn đến hiệu quả kinh doanh thấp, doanh nghiệp càng khó có thể tích lũy để tái đầu tư. Theo tính toán, hiện nay các công ty giao nhận Việt Nam mới chỉ đáp ứng được 25% nhu cầu nội địa và cũng mới chỉ cung cấp được các dịch vụ đơn giản, thông thường trong chuỗi dịch vụ.

Nguồn nhân lực ở các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ giao nhận:

Về đội ngũ cán bộ quản lý, điều hành:

Tại các doanh nghiệp nhà nước và các công ty Nhà nước đã được cổ phần hóa thì cán bộ lãnh đạo do Bộ, ngành chủ quản chỉ định về điều hành, quản lý. Đội ngũ cán bộ này hiện nay đang điều hành chủ yếu các doanh nghiệp tương đối lớn về quy mô và có thâm niên, kinh nghiệm trong ngành, hầu hết đều đạt trình độ đại học, nhiều người đã đạt được các cấp bậc cao hơn. Hiện đội ngũ cán bộ này đang được đào tạo và tái đào tạo nhằm giúp họ theo kịp được với phương thức quản lý hiện đại. Tuy nhiên, tại nhiều công ty nhà nước, đội ngũ lãnh đạo vẫn còn tồn tại phong cách làm việc cũ, chưa thích ứng kịp với những đổi mới trong ngành giao nhận, họ thích sử dụng kinh nghiệm hơn là áp dụng khoa học quản trị hiện đại. Còn tại các công ty giao nhận mới thành lập hiện đã hình thành một đội ngũ cán bộ quản lý trẻ, tuổi đời thường chỉ từ 28 đến 40, có trình độ đại học và trên đại học, mặc dù họ có nhiều tham vọng, nhiệt huyết nhưng kinh nghiệm kinh doanh quốc tế và tay nghề còn thấp. Tuy nhiên phải khẳng định, lực lượng này trong tương lai gần sẽ là nguồn bổ sung và tiếp nối các thế hệ đi trước, họ cần được tạo điều kiện, giúp đỡ để rèn luyện, trau dồi hơn nữa. Khóa luận: Thực trạng hoạt động của người giao nhận trong vận tải.

Về đội ngũ cán bộ nhân viên hoạt động trong lĩnh vực giao nhận:

Nếu như những năm đầu thập niên 90, số doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ giao nhận, logistics chỉ đếm được trên đầu ngón tay thì đến nay, số lượng các doanh nghiệp kinh doanh loại hình dịch vụ này đã lên tới 1000 doanh nghiệp. Theo thống kê, những lúc cao điểm, gần như tuần nào cũng có một công ty giao nhận, logistics được cấp phép hoạt động. Chính sự phát triển ồ ạt này đã dẫn đến tình trạng khan hiếm nhân lực cung cấp cho thị trường. Bên cạnh sự thiếu hụt về số lượng thì chất lượng của đội ngũ những người làm giao nhận cũng chưa cao.

Giao nhận là ngành nghề mang tính chuyên môn cao nên nhân lực hoạt động trong lĩnh vực này cần được đào tạo một cách bài bản, được trang bị đầy đủ kiến thức như những nhà giao nhận quốc tế. Nhìn vào thực trạng đào tạo cán bộ, nhân viên của ngành giao nhận hiện nay có thể thấy chủ yếu họ được đào tạo từ trường đại học Kinh tế và đại học Ngoại thương. Một số ít lại xuất phát từ các trường Giao thông, Hàng hải và thậm chí là trường đại học Ngoại ngữ.

Chương trình giảng dạy cho các học viên tại các trường này rất lạc hậu, chủ yếu vẫn theo nghiệp vụ giao nhận truyền thống. Các kỹ thuật giao nhận hiện đại như vận tải đa phương thức, kỹ năng quản trị dây chuyền chuỗi cung ứng… ít được cập nhật hóa. Bên cạnh đó, tính thực tiễn của chương trình giảng dạy không cao, đa phần các sinh viên ra trường chỉ có trong tay những lý thuyết xuông mà không có cái nhìn thực tế, đúng đắn về các nghiệp vụ phải làm. Phần lớn kiến thức mà cán bộ công nhân viên trong ngành có được là do làm việc thực tế khi làm đại lý hoặc đối tác cho các công ty nước ngoài chuyên làm dịch vụ này. Có thể khẳng định rằng các chuyên gia được đào tạo chuyên nghiệp về lĩnh vực này quá ít so với nhu cầu hiện nay, điều này khiến cho việc phát triển của ngành giao nhận gặp rất nhiều khó khăn.. Theo tính toán, nguồn nhân lực cho ngành hiện chỉ đáp ứng được khoảng 40% nhu cầu của thị trường. Các kênh cung cấp gồm có: thứ nhất là từ các trường đại học nhưng không đáng kể cả về số lượng và chất lượng. Kênh thứ hai là từ các khóa đào tạo ngắn hạn do hiệp hội tổ chức. Và cuối cùng là từ các công ty tự đào tạo lấy, người đi trước chỉ bảo cho người đến sau. Có thể thấy cả ba kênh đào tạo này đều không bài bản, chuyên nghiệp. Không những vậy hiện nay tại các công ty giao nhận nội địa lại đang diễn ra tình trạng chảy máu chất xám. Các công ty giao nhận lớn của nước ngoài vào thị trường có sức thu hút lớn đối với những nhân viên tại các doanh nghiệp nội địa, điều đáng ngại nhất là những nhân viên chủ chốt khi sang làm việc cho các công ty nước ngoài lại mang theo cả khách hàng cũ của công ty.

Với một nguồn nhân lực vừa ít về số lượng lại yếu kém về chất lượng như hiện nay các doanh nghiệp giao nhận Việt Nam khó có thể cạnh tranh bình đẳng với các đối thủ đến từ những hãng vận tải lớn và danh tiếng của nước ngoài đang xuất hiện ngày càng nhiều ở nước ta.

Cơ sở vật chất kỹ thuật còn nghèo nàn, lạc hậu:

Cảng biển, đội tàu: Khóa luận: Thực trạng hoạt động của người giao nhận trong vận tải.

Theo thống kê, số lượng bến cảng ở nước ta hiện nay là không hề ít, chiều dài tuyến bến cũng không thua kém nhiều so với các nước trong khu vực tuy nhiên năng lực của các bến cảng Việt Nam vẫn được xếp vào hàng yếu kém. Trong khi xu thế phổ biến hiện nay là vận chuyển hàng hóa bằng container thì hệ thống cảng biển của ta chủ yếu gồm các bến cảng tổng hợp và bến cảng chuyên còn bến container lại chiếm một tỉ lệ nhỏ. Hơn nữa, phần lớn cảng biển tại Việt Nam lại không được thiết kế nhằm phục vụ cho việc bốc dỡ hàng hóa hiện đại. Các cảng của ta không có khả năng kết nối trực tiếp với các cảng biển tại châu Âu hay Mỹ – vốn là những thị trường xuất khẩu chính của ta hiện nay. Hầu hết các bến cảng của Việt Nam đều không thể cho tàu có trọng tải trên 50.000 DWT ra vào làm hàng, nếu có, chủ yếu là các cầu bến chuyên dụng.

Một trong những nguyên nhân khiến ngành vận tải biển Việt Nam kém phát triển là do sự yếu kém của đội tàu. Mặc dù độ tuổi bình quân của đội tàu chỉ khoảng 14 tuổi tuy nhiên về chủng loại tàu thì lại có nhiều bất cập. Các loại tàu container, tàu chở hàng rời, tàu chở dầu ở nước ta rất ít, trọng tải các tàu lại nhỏ… Điều này khiến cho doanh nghiệp giao nhận của ta khó cạnh tranh khi giành quyền vận tải, và nếu giành được hợp đồng chuyên chở thì chi phí luôn ở mức cao, ảnh hưởng đến lợi nhuận của các công ty giao nhận.

Kho bãi, công nghệ bốc xếp:

Về tình trạng kho bãi, nhiều doanh nghiệp giao nhận Việt Nam có đến hàng trăm ngàn mét vuông kho bãi, nhưng chất lượng các kho lại rất thấp. Phần lớn các doanh nghiệp ít chịu đầu tư cơ sở vật chất cho các kho nên không đảm bảo an toàn cho hàng hoá, nhiều kho dễ bị ngập nước gây hư hỏng hàng hóa, tình trạng mất cắp tại các kho cũng xảy ra khá phổ biến. Đầu tư cho cơ sở hạ tầng tại các cảng biển cũng chưa được chú trọng, ngay cả hệ thống kho của những doanh nghiệp lớn vẫn chưa trang bị được các thiết bị chống trộm cắp, chống cháy nổ.

Về hoạt động xếp dỡ, hầu hết các cảng biển Việt Nam chủ yếu sử dụng thiết bị bốc xếp thông thường, thô sơ hoặc cần cẩu tàu là chính, hoạt động bốc xếp nhiều khi phải sử dụng sức người. Năng suất xếp dỡ của các cảng ở nước ta chỉ bằng 1/3 so với các cảng trong khu vực nên chi phí vận tải biển, bốc xếp của chúng ta luôn ở mức cao so với các nước khác. Mặt khác, các sân bay trong nước cũng thiếu các thiết bị phù hợp để bốc dỡ hàng hóa, thiếu sự đầu tư các kho bãi mới trong khu vực gần các sân bay.

Như vậy có thể thấy, hệ thống cơ sở vật chất, kỹ thuật phục vụ cho hoạt động giao nhận của ta vẫn còn rất nhiều hạn chế. Để có thể thúc đẩy mạnh mẽ quá trình lưu thông, xuất nhập khẩu hàng hóa, ngoài việc phát triển một đội tàu đủ mạnh, chúng ta cần phát triển hơn nữa cơ sở hạ tầng tại các cảng biển, sân bay, nhà ga theo hướng hiện đại với hệ thống dịch vụ hoàn chỉnh, tiên tiến.

Đường sắt, đường bộ, đường hàng không: Khóa luận: Thực trạng hoạt động của người giao nhận trong vận tải.

Mặc dù đã có sự cải thiện đáng kể trong vài năm trở lại đây nhưng hệ thống đường sắt Việt Nam vẫn còn nhiều bất ổn. Tàu của chúng ta hầu hết là tàu cũ, đã lỗi thời, lạc hậu, tốc độ chạy chậm lại không an toàn. Đường sắt của ta là loại đường đơn, số lượng chuyến tàu cũng ít, chưa đáp ứng được nhu cầu vận chuyển rất lớn hiện nay. Bên cạnh đó, các phương tiện vận tải đường bộ mà các doanh nghiệp giao nhận sử dụng hiện nay rất lạc hậu, có tuổi thọ cao hơn hẳn so với các nước trên thế giới, điều này làm cho khả năng vận chuyển thấp, mất nhiều thời gian hơn, các doanh nghiệp cũng phải tốn nhiều tiền cho chi phí sửa chữa, bảo dưỡng, nhiên nguyên liệu hơn. Cùng với đó là sự yếu kém của hệ thống cơ sở vật chất của ngành hàng không. Số lượng các sân bay của chúng ta tuy nhiều nhưng đa phần là quy mô nhỏ, còn lạc hậu, số lượng hãng máy bay cũng còn ít chưa đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không. Đội máy bay của Việt Nam thuộc loại nhỏ và phần lớn là đi thuê với chi phí thuê thường rất cao. Tuyến đường bay mặc dù đã tăng lên đáng kể, ngày một mở rộng và phát triển nhưng so với các nước khác vẫn thuộc loại ít. Khi vận chuyển hàng đến những nước mà ta chưa mở đường bay, chúng ta sẽ phải chuyển tải, rõ ràng khi đó người giao nhận sẽ phải lo liệu nhiều chứng từ hơn, phải làm nhiều thủ tục gây mất thời gian hơn.

Cạnh tranh gay gắt

Từ khi mở cửa nền kinh tế, đặc biệt là khi Việt Nam gia nhập tổ chức thương mại thế giới WTO bên cạnh những thuận lợi thì cũng có không ít những khó khăn, thách thức đối với người giao nhận Việt Nam. Hiện nay các doanh nghiệp giao nhận nước ta đang đối mặt với sự cạnh tranh gay gắt của các hãng giao nhận nước ngoài. Các hợp đồng vận chuyển hàng hóa lớn phần lớn do các hãng nước ngoài tiến hành, giá cước vận tải biển đối với hàng hóa xuất khập khẩu đều do các hãng tàu nước ngoài thao túng (chiếm đến 90% thị phần vận tải)… Các công ty giao nhận này nhiều thế mạnh hơn hẳn các doanh nghiệp Việt Nam. Hầu hết đó đều là các hãng vận tải lớn, có uy tín, kinh nghiệm, có vốn lớn, được đầu tư xây dựng cơ sở vật chất tốt hơn bao gồm cả trang thiết bị văn phòng, phương tiện vận tải, hệ thống thông tin liên lạc hiện đại, tiên tiến…Về mặt nhân sự thì nhân viên trong các công ty nước ngoài được đào tạo chính quy hơn, bài bản hơn. Họ được đào tạo trong các trường nghiệp vụ chuyên biệt, thiên về thực hành hơn lí thuyết. Do đó, nhân viên giao nhận của các công ty này hoàn toàn có thể tiếp cận với các công việc thực tế, làm việc có hiệu quả hơn.

Sự cạnh tranh không lành mạnh cũng ảnh hưởng nhiều đến sự phát triển của ngành giao nhận nước ta. Nhiều đơn vị có những vị trí thuận lợi tại các bến cảng, sân bay, các công ty vận tải… đã tận dụng lợi thế này để độc quyền kinh doanh loại hình dịch vụ, đơn phương quy định giá dịch vụ mà khách hàng không có cơ hội hay quyền lựa chọn.

Như vậy có thể thấy, từ khi đất nước bước vào thời kỳ đổi mới, người giao nhận Việt Nam đã có sự phát triển đáng kể về cả số lượng và chất lượng, có sự đóng góp to lớn vào sự phát triển chung của kinh tế đất nước. Tuy nhiên bên cạnh đó có thể thấy ngành giao nhận nước ta vẫn còn rất nhiều khó khăn hạn chế, đặc biệt là sau khi Việt Nam mở cửa hoàn toàn thị trường giao nhận, các doanh nghiệp nước ngoài ồ ạt tiến vào nước ta thì người giao nhận Việt Nam sẽ phải đối mặt với nguy cơ cạnh tranh gay gắt, bị mất thị phần, thua ngay trên sân nhà. Do đó vấn đề đặt ra hiện nay là chúng ta phải áp dụng các giải pháp đối với cả về phía Nhà nước và doanh nghiệp nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động, vai trò của người giao nhận. Khóa luận: Thực trạng hoạt động của người giao nhận trong vận tải.

CÓ THỂ BẠN QUAN TÂM ĐẾN DỊCH VỤ:

===>>> Khóa luận: Giải pháp hiệu quả hoạt động của người giao nhận